മഹാനടൻ തിലകനെ കേരളം അടയാളപ്പെടുത്തിയതെങ്ങനെ?

മഹാനടനായ തിലകനെ മലയാള ദിന പത്രങ്ങൾ അദ്ദേഹത്തിന്റെ മരണ വാർത്തയോടൊപ്പം അടയാളപ്പെടുത്തിയത് എങ്ങനെയെന്നു പരിശോധിയ്ക്കാം.

മലയാള മനോരമ

മാതൃഭൂമി


മംഗളം

ദീപിക

കേരള കൌമുദി

ദേശാഭിമാനി

മാധ്യമം


വീക്ഷണം

ജനയുഗം


ഫ്ലാഷ്


റോസ് മലയാളം


യൂറോ മലയാളം

ഐ പത്രം


മെട്രോ വാർത്ത


തേജസ്

അന്വേഷണം

ബ്രിട്ടീഷ് കൈരളി

അശ്വമേധം

മലയാളം വൺ ഇൻഡ്യ

ഇ പത്രം


മലയാളം പത്രം

ദൂൾ ന്യൂസ്

ഏയു മലയാളം

പ്രവാസി ഓൺലൈൻ

ഉത്തരകാലം


എൻ.ആർ.ഐ. മലയാളി

പ്രത്യേക ലേഖനങ്ങൾ

അഭിനയത്തിന്റെ പിതാമഹൻ

കിരീടവുംചെങ്കോലും സൃഷ്ടിച്ച രാജഗുരു - സിബി മലയിൽ

മലയാള സിനിമയുടെ പെരുന്തച്ചന്ആദരാഞ്ജലി

തിലകം മാഞ്ഞു

അഭിനയത്തിന്റെ അനന്യകാന്തി അറിയിച്ച തിലകൻ

ഓര്‍ക്കുക വല്ലപ്പോഴും, തിലകന്‍ ചേട്ടനെ‍ - -സോഹന്‍ലാൽ തിലകനു പകരം തിലകൻ  മാത്രം അഭിനയത്തിലെ തിലകക്കുറി തിലകൻ - വെള്ളിത്തിരയിലെ അഗ്നിനാളം പൊലിഞ്ഞു അഭിനയത്തിന്റെ പെരുന്തച്ചൻ പകരക്കാരനില്ലാത്ത മഹാനടൻ കഥാപാത്രങ്ങളുടെ പെരും ‘തച്ചൻ’ മഹാമേരുക്കളെ വിറപ്പിച്ച് കടന്നു പോയ കൊടുങ്കാറ്റ്

തിലകൻ ഇത്രമാത്രമേ അർഹിച്ചിരുന്നുള്ളോ? എന്തായാലും വരുന്ന ഏതാനും വർഷങ്ങളെങ്കിലും സൽകീർത്തിയുടെ പ്രഭയോടെ ഓർമ്മിയ്ക്കപ്പെടുമെന്നതിനാൽ അദ്ദേഹത്തിനുള്ള ആദരാഞ്ജലികൾ ഞങ്ങൾ അല്പ കാലത്തേയ്ക്കു കൂടി മാറ്റിവയ്ക്കുന്നു.

അതിവേഗ റയിലിന് കുറച്ചു ഭൂമി മതി, വ്യാപക കുടിയൊഴിപ്പിക്കലില്ല: എംഡി വാസ്തവമെന്തായിരിയ്ക്കും?

കേരളത്തിലെ നിർദ്ദിഷ്ട ഹൈസ്പീഡ് റയിൽ കൊറിഡോർ പദ്ധതിയെ ന്യായീകരിച്ചുകൊണ്ട് കേരള ഹൈസ്പീഡ് റയിൽ കോർപ്പറേഷൻ ലിമിറ്റഡിന്റെ മാനേജിംഗ് ഡയറക്ടർ ശ്രീ ടി. ബാ‍ലകൃഷ്ണന്റേതായി 2012 സെപ്റ്റംബർ 4 ചൊവ്വാഴ്ച മനോരമ ഓൺലൈനിൽ വന്ന ഒരു അഭിമുഖത്തിന്റെ വാർത്തയും വീഡിയോയും പ്രത്യേകം  കാരണമൊന്നും രേഖപ്പെടുത്താതെ പെട്ടെന്നു തന്നെ സൈറ്റിൽ നിന്നും അപ്രത്യക്ഷമായതായി കണ്ടു. എന്നാൽ യാഹൂ ഈ വാർത്ത അവരുടെ സൈറ്റിൽ ലഭ്യമാക്കിയതിനു ശേഷമായിരുന്നു ഈ അപ്രത്യക്ഷമാകൽ. (യാഹൂ വാർത്തയ്ക്ക് ഇവിടെ ക്ലിക്ക് ചെയ്യുക) പിൻവലിയ്ക്കപ്പെട്ടതായി കണ്ടു. വാർത്ത കറുപ്പു നിറത്തിലും അതോടൊപ്പമുള്ള മേലൂർ ന്യൂസിന്റെ നിരീക്ഷണങ്ങൾ പച്ച നിറത്തിലും ചുവടെ ചേർക്കുന്നു

ശ്രീ. ടി. ബാലകൃഷ്ണൻ

അതിവേഗ റയിലിന് കുറച്ചു ഭുമി മതി, 

വ്യാപക കുടിയൊഴിപ്പിക്കലില്ല:  എംഡി  

കോട്ടയം: നിര്‍ദിഷ്ട തിരുവനന്തപുരം_ മംഗലാപുരം അതിവേഗ റയില്‍പ്പാതയുടെ ആദ്യഘട്ടമായ തിരുവനന്തപുരം_ എറണാകുളം റീച്ചിന്‍റെ ഭൂമി സര്‍വേ നടപടികള്‍ ആരഭിച്ചു കഴിഞ്ഞു. ഡല്‍ഹി മെട്രോ റയില്‍ കോര്‍പറേഷനാണ് ഇതിന്‍റെ ചുമതല. പദ്ധതിക്കു വേണ്ടി വന്‍ തോതില്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുമെന്നും കോണ്‍ക്രീറ്റ് വീടുകളും സ്കൂളുകളും കോളജുകളും ആരാധനാലയങ്ങളും ഒഴിപ്പിക്കുമെന്നുമുള്ള ആശങ്കയില്‍ പല സ്ഥലങ്ങളിലും പ്രതിഷേധങ്ങള്‍ ശക്തമാകുന്നു. എന്നാല്‍ ഇക്കാര്യത്തില്‍ ആശങ്ക വേണ്ടെന്നും ഏറ്റവും കുറച്ചു മാത്രം ഭൂമി ആവശ്യമാകുന്ന ഒന്നാണ് അതിവേഗ റയില്‍ എന്നും ആശങ്കപ്പെടുന്നതു പോലെ നൂറു കണക്കിനാളുകള്‍ ഒഴിപ്പിക്കപ്പെടില്ലെന്നും ഒഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവര്‍ക്ക് അടുത്തുള്ള സ്‌റ്റേഷനോടു ചേര്‍ന്ന് താമസിക്കാന്‍ പകരം ഭുമി നല്‍കുമെന്നും അതിവേഗ റയില്‍ കോറിഡോര്‍ കന്പനിയുടെ മാനേജിങ് ഡയറക്ടര്‍  ടി. ബാലകൃഷ്ണന്‍ ‘ മനോരമ ഓണ്‍ലൈനിനു നല്‍കിയ അഭിമുഖത്തില്‍ പറഞ്ഞു.

(അഭിമുഖത്തിന്‍റെ വിഡിയോ ഇതോടൊപ്പം) 

(ഈ വീഡിയോ നീക്കം ചെയ്യപ്പെട്ടു കഴിഞ്ഞു.)

(ഇതേ വീഡിയോയുടെ യു-ട്യൂബ് വേർഷനു ക്ലിക്ക് ചെയ്യുക)

കേരളത്തിന്‍റെ ഭാവിക്കു മുതല്‍ക്കൂട്ടാവുന്ന ഏറ്റവും മികച്ച ഗതാഗത പദ്ധതിയാണിതെന്നു പറഞ്ഞ ടി. ബാലകൃഷ്ണന്‍ നമ്മള്‍ സമയബന്ധിതമായി മുന്നോട്ടു പോയില്ലെങ്കില്‍ ജപ്പാന്‍റെ സാങ്കേതിക_ സാമ്പത്തിക സഹായം ഉറപ്പുള്ള ഈ  പദ്ധതി കൈവിട്ടു പോകുമെന്നും ജപ്പാന്‍ സഹായം ഇതിനു പിന്നാലെ വരുന്ന  അഹമ്മദാബാദ്_ മുംബൈ റയില്‍ കോറിഡോര്‍ കൊണ്ടുപോകുമെന്നും മുന്നറിയിപ്പു നല്‍കുന്നു. ഇതു വേണമോ വേണ്ടയോ എന്നു തീരുമാനിക്കാന്‍ കേരളത്തിനു മുന്നില്‍ അധികം സമയം ബാക്കിയില്ലെന്നു സാരം. ഈ പദ്ധതിക്കെതിരെ പല സ്ഥലങ്ങളിലും പ്രതിഷേധം ശക്തമാകുന്ന വേളയില്‍ ടി. ബാലകൃഷ്ണന്‍ ആധികാരികമായി പറയുന്ന കാര്യങ്ങള്‍ ചര്‍ച്ചാ വിഷയമാകേണ്ടതാണ്. 

(ജപ്പാൻ സഹായം അഹമ്മദാബാദിലേയ്ക്കു പോകാതിരിയ്ക്കലാണു പദ്ധതി അതി വേഗം നടപ്പാക്കാനുള്ള മുഖ്യ കാരണം എന്നു പറയേണ്ടി വരുന്നതു തന്നെ പദ്ധതിയുടെ അനാകർഷണീയതയുടെ ലക്ഷണമെന്നു തിരിച്ചു ആരോപണങ്ങൾ വന്നേക്കില്ലേ? മൂലധനമായി ജപ്പാൻ സാമ്പത്തിക സഹായമില്ലാതെ മറ്റു നിക്ഷേപകർ രംഗത്തു വരികയില്ല എന്നതിന്റെ വ്യംഗമല്ലേ ഈ പ്രസ്താവന? ഡെൽഹി മെട്രോ റയിൽ കോർപ്പറേഷന്റെ പ്രീ ഫീസിബിലിറ്റി സ്റ്റഡിയിൽ ഇപ്രകാരം കാണുന്നു. 

BOT Model: - In this model, the private firm will be responsible for financing, designing, building, operating and maintaining of the entire project. The contribution of Government of Kerala will be limited to cost of land only. Such a project become eligible for Viability Gap
Funding (VGF) upto 20% from the Central Government provided the state government also contribute same or more amount towards the project. The metro being a social sector project not much private parties are available to bid for such a project. Besides quite expectedly the private operator may demand assured rate of return in the range of 14% to 18% or a comfort of guaranteed ridership.

മാത്രമല്ല

xv) The Viability Gap for any private party to take this project on BOT( with 14% return) comes to Rs.33105 Crores (including the cost of land), which is 80% of the total cost of this Project and hence not recommended.
xvi) It is recommended that this Project should be done by an SPV owned by State Govt. and Govt. of India. 

അതിനാൽ ഒരു നഷ്ടക്കച്ചവടമാകാനിടയുള്ള ഈ പദ്ധതി അഹാമ്മദാബാദോ കേരളമോ എന്ന രീതിയിൽ ചാടിക്കയറി തീരുമാനമെടുക്കാമോ? )

പദ്ധതി എങ്ങനെ ?

________________________________
തിരുവനന്തപുരം_ മംഗലാപുരം അതിവേഗ റയില്‍പ്പാത

യാത്രാസമയം_ രണ്ടേമുക്കാല്‍ മണിക്കൂര്‍ ( ഇപ്പോള്‍ പതിനാല് മണിക്കുര്‍ )

കേരളത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ പദ്ധതി

ആകെ ചെലവ്_  1, 18,000 കോടി രൂപ

തിരുവനന്തപുരം_ എറണാകുളം ആദ്യഘട്ടത്തിന്‍റെ ചെലവ്_ 43,000 കോടി രൂപ

ആദ്യഘട്ടത്തിന്‍റെ കമ്മീഷനിങ്_ 2014 ജനുവരിയില്‍

ആദ്യഘട്ടത്തിന്‍റെ 50 ശതമാനം ഭൂമി സര്‍വേ പൂര്‍ത്തിയായി

പണം കണ്ടെത്തല്‍ മാര്‍ഗങ്ങള്‍_ മുഖ്യ ധനസഹായം ജപ്പാന്‍ ഇന്‍റര്‍നാഷനല്‍ ബാങ്ക്

ഡി പി ആര്‍ തയാറാക്കിയത്_ ഡല്‍ഹി മെട്രോ റയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍

സാങ്കേതികവിദ്യ_ ജപ്പാന്‍ അതിവേഗ റയില്‍  ( ടോക്യോ_ ഒസാക്ക ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ )

ആദ്യഘട്ടത്തിലെ സ്‌റ്റോപ്പുകള്‍ (സ്‌റ്റേഷനുകള്‍ )_ കൊല്ലം, കായംകുളം, ചെങ്ങന്നൂര്‍, എറണാകുളം

(നിർദ്ദിഷ്ട പദ്ധതിയുടെ http://hsrcl.com എന്ന സൈറ്റിൽ പറയുന്നതു ഇങ്ങനെയാണ് 

Trains will run at an average speed of about 250 KMPH with nine stations proposed in the first phase including Thiruvananthapuram, Kollam, Kottayam, Ernakulam,Thrissur, Calicut, Kannur Kasaragod and Mangalore. Three more stations are planned in the next phase at Chengannur, Tirur and Thalassery.

അപ്പോൾ കോട്ടയത്തെ ഹൈസ്പീഡ് റയിൽ സ്റ്റേഷൻ ഉപേക്ഷിച്ചു എന്നും രണ്ടാം ഘട്ടത്തിലുൾപ്പെടുമായിരുന്ന ചെങ്ങന്നൂർ ആദ്യ ഘട്ടത്തിലേയ്ക്കു മാറ്റപ്പെട്ടു എന്നും കാ‍യംകുളത്തിനു പുതുതായി ഒരു സ്റ്റോപ്പ് അനുവദിച്ചു എന്നുമാണല്ലോ മനസ്സിലാക്കേണ്ടത്. എന്നാൽ ഔദ്യോഗിക സൈറ്റിൽ ഇല്ലാത്ത ഈ വിവരം എപ്പോൾ ആര് എവിടെ വച്ചു തീരുമാനമെടുത്തു. അലയ്മെന്റിലും അതു പ്രകാരം മാറ്റം വന്നിട്ടുണ്ടായിരിയ്ക്കണമല്ലോ? ഇതെങ്ങനെ സംഭവിച്ചു? ചിലയിടങ്ങളിലെ ജനകീയ മുന്നേറ്റങ്ങൾ മറിച്ചു തീരുമാനമെടുക്കാൻ കാരണമായിരിയ്ക്കുമോ?)

ഇത്രയും വലിയ പദ്ധതിക്കു വേണ്ടി ഭൂമിയും വീടുകളും വ്യാപകമായി ഒഴിപ്പിക്കപ്പെടുമെന്ന ആശങ്കയുണ്ടല്ലോ. അതു ന്യായമല്ലേ? കേരളത്തില്‍ ഇതെത്ര മാത്രം പ്രായോഗികമാകും ?

• “ആയിരക്കണക്കിന് ആള്‍ക്കാരെയും വീടുകളും ഒഴിപ്പിക്കുമെന്ന കുപ്രചരണം നടക്കുന്നു. ചില ജനപ്രതിനിധികളും അത്തരം പ്രചരണങ്ങളില്‍ വീണു പോയിട്ടുണ്ടെന്നു മനസ്സിലായി. ഉദാഹരണത്തിന് , ചെങ്ങന്നൂര്‍ എംഎല്‍എ പി. സി വിഷ്ണുനാഥ്. അദ്ദേഹം വളരെ വേവലാതിപ്പെട്ട് ഒരു ദിവസം എന്നെ വിളിച്ചു. അവിടെ ആള്‍ക്കാരെല്ലാം ഇളകിയിരിക്കുകയാണ്, നൂറു കണക്കിനു പേരെ ഒഴിപ്പിക്കുമെന്നാണ് കേള്‍ക്കുന്നത് എന്നു പറഞ്ഞു. എന്താണ് സത്യാവസ്ഥ എന്നദ്ദേഹം ചോദിച്ചു.

ഞങ്ങള്‍ അവിടെ നേരില്‍ പോയിക്കണ്ടാണ് ഏറ്റെടുക്കുന്ന സ്ഥലങ്ങള്‍ തീരുമാനിച്ചതെന്നു ഞാന്‍ അദ്ദേഹത്തോട് പറഞ്ഞു. നൂറുകണക്കിന് ഒഴിപ്പിക്കലൊന്നും വരുന്നില്ല , വളരെക്കുറച്ചു മാത്രമേ വരികയുള്ളൂ എന്നു ഞാന്‍ പറഞ്ഞു. ഞാന്‍ അദ്ദേഹത്തെ കാര്യങ്ങള്‍ പറഞ്ഞു മനസ്സിലാക്കി. ശരി എന്നദ്ദേഹം പറഞ്ഞു. എന്നാല്‍ കുറെ കഴിഞ്ഞു വീണ്ടും വിളിച്ചു. ജനങ്ങള്‍ ആകെ പ്രശ്നത്തിലാണെന്നു പറഞ്ഞു. ഒരു സ്ഥലത്തു മാത്രം 142 വീടുകള്‍ ഒഴിപ്പിക്കുമെന്നാണ് അവര്‍ പറയുന്നതെന്നദ്ദേഹം പറഞ്ഞു.

അപ്പോള്‍ ഞാന്‍ അദ്ദേഹത്തോടു പറഞ്ഞു, സമയം കിട്ടുമെങ്കില്‍ എന്‍റെ ഓഫിസില്‍ വരെ ഒന്നു വരണമെന്ന്. അവിടെ ഓരോ സ്ക്വയര്‍ കിലോമീറ്ററും വിശദമായി അളന്നിട്ടുണ്ടെന്നു പറഞ്ഞു. ഇപ്പറയുന്ന രീതിയില്‍ വീടുകളും കോണ്‍ക്രീറ്റ് കെട്ടിടങ്ങളും ഒഴിപ്പിക്കില്ലെന്നു ഞാന്‍ പറഞ്ഞു. കൃത്യമായി പന്ത്രണ്ട് വീടുകളാണ് അവിടെ പോകുന്നത്. ആ വീടുകള്‍ പോകുന്നത് ചെങ്ങന്നൂര്‍ സ്‌റ്റേഷന്‍_ ഡിപ്പോയ്ക്ക് വേണ്ടിയാണ്. ഈ പന്ത്രണ്ട് വീട്ടുകാരെയും വേറെങ്ങും പറഞ്ഞുവിടുന്നില്ല. അവര്‍ക്ക് താമസ്ക്കാനുള്ള സ്ഥലം കൂടി ഞങ്ങള്‍ ചെങ്ങന്നൂര്‍ സ്‌റ്റേഷന്‍ പരിസരത്ത് കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട് . ചെങ്ങന്നൂര്‍ സ്‌റ്റേഷന്‍ ശബരിമലയുടെ ഹബ് ആകും എന്നതു കൊണ്ടാണ് ഇത്രയും സംവിധാനങ്ങള്‍ അവിടെ വേണ്ടി വരുന്നത്. 

(ആയിരക്കണക്കിനു വീടുകൾ  പോകുമെന്നു ആളുകൾ പറയുന്നത് അവരുടെ പറമ്പുകളിലൂടെ ഹൈ സ്പീഡ് റയിലിന്റെ അലയ്മെന്റിന്റെ മഞ്ഞവര കടന്നു പോകുന്നതു നേരിട്ടു കാണുന്നതു കൊണ്ടാണ്. അത്തരം സർവ്വേ നടക്കുമ്പോൾ ആയതിന്റെ വിശദാംശങ്ങൾ റവന്യൂ അധികാരികളിൽ നിന്നും എം.എൽ.ഏ മാരിൽ നിന്നും എം.പി.മാരിൽ നിന്നും ജില്ലാ പഞ്ചായത്തു മുതൽ ഗ്രാമ പഞ്ചായത്തു വരെയുള്ള തെരഞ്ഞെടുക്കപ്പെട്ട മറ്റു ജനപ്രതിനിധികാളിൽ നിന്നും മറച്ചു വച്ചിരുന്നു. കേരള ഹൈ സ്പീഡ് റയിൽ കോർപ്പറേഷന്റെ സൈറ്റിലും ആരാണു സർവ്വേ നടത്തുന്നതെന്ന വിശദാംശങ്ങൾ പോലും ലഭ്യമായിരുന്നില്ല. സർവ്വേയ്ക്കു വന്നവരും രഹസ്യാത്മകത കാത്തു സൂക്ഷിച്ചു. വിശദാംശങ്ങൾ അറിയണമെന്നു നിർബ്ബന്ധിച്ചവരെ പോലീസിനെ കൊണ്ടു പിടിപ്പിയ്ക്കുമെന്നു ചില ഉദ്യോഗസ്ഥർ ഭീഷണിപ്പെടുത്തി. ഓരോ എം.എൽ.ഏ.യും തന്റെ മണ്ഡലത്തിലെ വികസന പ്രവർത്തനങ്ങളെ കുറിച്ച് അറിയണമെങ്കിൽ ഐ.ഏ.എസ്. ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ ആഫീസ് കയറിയിറങ്ങിയാലേ സാധിയ്ക്കൂ എന്നത് മറ്റെന്തായാലും ജനാധിപത്യ രീതിയല്ല. ഭരണകക്ഷിയിലെ സാമാന്യം സ്വാധീനമുള്ള നേതാവായ പി.സി. വിഷ്ണുനാഥ് പോലും വസ്തുതകൾ ആദ്യം അറിഞ്ഞത് ജനങ്ങളിൽ നിന്നാണെന്നത് ഈ വസ്തുതയെ അരയ്ക്കിട്ടുറപ്പിയ്ക്കുന്നു. അതേ കുറിച്ച് അന്വേഷിയ്ക്കുമ്പോൾ ബഹുമാന്യനായ എം.എൽ.ഏയ്ക്ക് തങ്ങളുടെ വീടുകൾക്കരികിലെ സർവേ അടയാളങ്ങൾ കണ്ട ജനങ്ങളിൽ നിന്നു ലഭിച്ച വിവരം കുപ്രചരണമെന്നു വിശേഷിപ്പിയ്ക്കുന്നത് ഉചിതമോ? ഏതെല്ലാം വില്ലേജിലെ ഏത്തെല്ലാം സർവ്വേ നമ്പറുകളിലാണു സർവ്വേ നടക്കുന്നതെന്നു സർവ്വേ നടക്കുന്നവർക്കു പ്രഖ്യാപിയ്ക്കാനാകാത്തത് എന്തു കൊണ്ടാണ്? വിവരാവകാശ നിയമം നിലനിൽക്കുന്ന നമ്മുടെ രാജ്യത്ത് സർക്കാർ സംവിധാനങ്ങൾ തന്നെ വിവരം പുറത്തു വിടാത്ത സാഹചര്യത്തിൽ ജനം തങ്ങൾക്ക് ലഭ്യമായ വിവരശേഖരണ രീതിയെ ആശ്രയിയ്ക്കുന്നതിനെ കുപ്രചരണമെന്നു തള്ളിക്കളഞ്ഞാൽ പിന്നെ സുപ്രചരണമെന്ന യഥാർത്ഥ വിവരം നൽകാൻ അപ്രകാരം പറയുന്നവർ ബാദ്ധ്യസ്ഥരല്ലേ? എവിടെ ആ വിവരം?

കേരളത്തിലെ  മുഴുവൻ വിവരങ്ങളും നൽകേണ്ട കേരള ഹൈ സ്പീഡ് റയിൽ കോർപ്പറേഷൻ എം.ഡി. പറയുന്നത് പി.സി. വിഷ്ണുനാഥിന്റെ മണ്ഡലത്തിൽ നിന്നു കുടിയൊഴിപ്പിയ്ക്കുന്നവരെ കുറിച്ച് മാത്രമാണ്. ഒരു സ്ഥലത്തു നിന്നു മാത്രം 142 വീടുകൾ പോകുമെന്നു  ജനം പറയുമ്പോൾ ആ മണ്ഡലത്തിൽ നിന്നും ആകെ 12 വീടുകളെ പോകൂ എന്നു ബാലകൃഷ്ണൻ പറയുന്നു. രണ്ടും തമ്മിൽ അജഗജാന്തരമുണ്ട്. വസ്തുത അന്വേഷിയ്ക്കപ്പെടേണ്ടതുണ്ട്. ഏതാണീ 12 തെരഞ്ഞെടുക്കപ്പെട്ട വ്യക്തികൾ? അവർ ചെങ്ങന്നൂർ സ്റ്റേഷനു വേണ്ടി സ്ഥലം ഒഴിപ്പിയ്ക്കപ്പെടുന്നവരത്രേ. അവർക്കു അവിടെത്തന്നെ സ്ഥലം അനുവദിയ്ക്കുമത്രേ. പദ്ധതി വരുന്നതോടെ അനേകമിരട്ടി വിലവരുന്ന സ്റ്റേഷൻ പരിസരത്തെ ഭൂമി കൈവശം ലഭിയ്ക്കുന്ന ഈ ഭാഗ്യവാന്മാരുടെ പേരു വിവരം വെളിപ്പെടുത്താമോ? പി.സി. വിഷ്ണുനാഥിന്റെ മണ്ഡലത്തിൽ നിന്നും സ്റ്റേഷൻ പരിസരത്തു നിന്നും  അല്ലാതെ മറ്റാരും കുടിയൊഴിപ്പിയ്ക്കപ്പെടുന്നില്ലാത്ത വിധത്തിൽ എന്ത് അത്ഭുത വിദ്യയാണു ടി. ബാലകൃഷ്ണൻ കേരളത്തിനായി സമർപ്പിയ്ക്കുന്നത്? റെയിൽ പാത കടന്നു പോകുന്ന ഇടങ്ങളിലെ ആരെയും കുടി ഒഴിപ്പിയ്ക്കാത്ത എന്തു പ്രതിഭാസമാണ് വരാൻ പോകുന്നത്? ഇതെല്ലാം കേട്ടു സംതൃപ്തനായി തലയാട്ടി ബഹുമാന്യനായ എം.എൽ.ഏ. പോയെങ്കിൽ കേരളത്തിന്റെ ഭാവി എന്തായിരിയ്ക്കും?

അതിവേഗ റയില്‍പ്പാതയുടെ ആദ്യഘട്ടമായ തിരുവനന്തപുരം_ എറണാകുളം സെക്ടറില്‍ ആകെ ആവശ്യമായി വരുന്നത് 450 ഹെക്ടര്‍ മാത്രമാണ്. പരമാവധി പതിനഞ്ച് മുതല്‍ ഇരുപത് മീറ്റര്‍ വരെ മാത്രമേ നമുക്ക് ആവശ്യമുള്ളൂ. എക്സ്പ്രസ് ഹൈവേ പോലെ വന്‍ തോതില്‍ ഭൂമി അതിവേഗ റയില്‍ പദ്ധതിക്ക് ആവശ്യമില്ല. ഏറ്റവും കുറച്ചു മാത്രം ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്ന പദ്ധതി ആണിത്. മറ്റേതു ഗതാഗത പ്രോജക്ടിനും ഇതില്‍ കൂടുതല്‍ ഭൂമി വേണ്ടി വരും. ഇതിന്‍റെ ലൈന്‍ തൂണുകളില്‍  ഉയര്‍ന്നു നില്‍ക്കുന്നതാണ്. ഭൂമിയെ കീറി മുറിച്ചു പോകുന്നില്ല. എലിവേറ്റഡ് പാതയ്ക്കു കീഴില്‍ വേണമെങ്കില്‍ കൃഷി ചെയ്‌യാനും കഴിയും . കാരണം അവിടെ മഴയും വെളിച്ചവും തടയപ്പെടുന്നില്ല. കടന്നു പോകുന്ന പട്ടണങ്ങളില്‍ മാത്രം റയില്‍ പാത ടണല്‍ വഴിയായിരിക്കും. പട്ടണങ്ങളില്‍ ഗതാഗതക്കുരുക്കിന്‍റെ പ്രശ്നവും ഉദിക്കിന്നില്ല.  

 ഹൈ സ്പീഡ് റയിലിന്റെ സൈറ്റിൽ ആദ്യം ഉണ്ടായിരുന്നതും ഇപ്പോൾ നീക്കി കളഞ്ഞതുമായ താഴെക്കൊടുത്തിരുന്ന വിവരങ്ങൾ വായനക്കാരുടെ ശ്രദ്ധയിൽ പെടുത്തുന്നു. അതു പ്രകാ‍രം തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കൊച്ചി വരെ 242 ഹെക്ടർ ഭൂമി മാത്രമേ ആവശ്യമായി വരികയുള്ളൂ എന്നു കേരള ഹൈ സ്പീഡ് റയിൽ കോ‍ർപ്പറേഷൻ അവകാശപ്പെട്ടിടത്താണ് ഇപ്പോൾ ടി. ബാലകൃഷ്ണൻ 450 ഹെക്ടർ ഭൂമി ആവശ്യം ഉണ്ടെന്നു പറയുന്നത്. ശരിയായ രീതിയിൽ ലാൻഡ് അക്വിസിഷൻ നടക്കുകയാണെങ്കിൽ ഭൂമിയുടെ അളവ് അറിയാൻ കേവലം ഗുണന പട്ടിക മതിയാകും. തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കൊച്ചി വരെ 192600 മീറ്റർ ഭൂമിയിൽ 13 മീറ്റർ വീതിയിൽ ഭൂമി അക്വയർ ചെയ്താൽ 2503800 ചതുരശ്ര മീറ്റർ അഥവാ 250.38 ഹെക്ടർ ഭൂമി വേണ്ടി വരും. അതിൽ നിന്നും നിലവിലുള്ള സർക്കാർ ഭൂമിയുടെ അളവു കുറച്ചാൽ 242 ഹെക്ടർ ഭൂമി എന്നതായിരുന്നു പഴയ കണക്കിന്റെ യുക്തി. അതാണിപ്പോൾ ഏതാണ്ട് ഇരട്ടിയോളം കൂട്ടി 450 ഹെക്ടർ ഭൂമി ആവശ്യമാണെന്നു ടി. ബാലകൃഷ്ണൻ പറയുന്നത്. ഇത്തരം സാഹചര്യത്തിലാണ് ഹൈസ്പീഡ് റയിൽ നിർദ്ദിഷ്ട സ്റ്റേഷനുകളോടു ചേർന്ന് കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ ഭൂമി വാങ്ങി അനേക ഇരട്ടിയായി വിൽക്കുന്ന ഭൂമാഫിയ വേല ചെയ്യുന്ന പദ്ധതിയാണ് ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ പദ്ധതിയെന്നു പരിസ്തിതി പ്രവർത്തകൻ നീലകണ്ഠനെപ്പോലുള്ളവരെ കൊണ്ടു പറയിയ്ക്കുന്നത്.  കോർപ്പറേഷന്റെ പഴയ കണക്കു കണ്ടോളൂ.
 

LAND REQUIREMENTS

Line	Land (in Ha.)	Tentative Nos. of Properties affected
Thiruvananthapuram to Kochi (Stage I)	242	1806
Kochi to Kasaragod	552	4500

242 ഹെക്ടർ ഭൂമി ആവശ്യം വന്നാൽ പോലും 1806 പേർ ബാധിയ്ക്കപ്പെടുമെന്ന പഴയ കണക്കു നില നിൽക്കവേ 450 ഹെക്ടർ ഭൂമി ആവശ്യം വന്നാ‍ൽ 3358 പേരെങ്കിലും ബാധിയ്ക്കപ്പെടുമല്ലോ. അതും ഓരൊരുത്തരിൽ നിന്നും 33.17 സെന്റ് ഭൂമി അക്വയർ ചെയ്യേണ്ടി വന്നാൽ. എന്നാൽ വാസ്തവം എന്താണ്? കേരളത്തിൽ ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ കടന്നു പോകുന്ന ഇടനാട്ടിൽ ആർക്കാണ് ശരാശരി 33.17 ഭൂമി തന്നെയുള്ളത്. ഇനി അഥവാ അപ്രകാരം ഉണ്ടെങ്കിൽ പോലും പലപ്പോളും ഒരാളുടെ ഭൂമിയുടെ മൊത്തം അക്വയർ ചെയ്യപ്പെടാൻ ഇടയില്ലല്ലോ. അങ്ങനെ നോക്കുമ്പോൾ ഏതാണ്ട് 5000 പേരെങ്കിലും ബാധിയ്ക്കപ്പെട്ടേക്കാം. അതിൽ വീട് പോകുന്നവർ 20% ഉണ്ടായാൽ  തന്നെ ആയിരം പേർ ഭവന രഹിതരാകും. അപ്പോൾ അങ്ങനെയൊന്നും ഉണ്ടാകില്ലെന്ന ബാലകൃഷ്ണന്റെ നിലപാടിന്റെ അർഥം എന്തായിരിയ്ക്കാം? ഭൂമി കൈവശപ്പെടുത്തുന്നതിനു ഡെൽഹി മെട്രോ റയിൽ കോർപ്പറേഷൻ മുമ്പോട്ടു വയ്ക്കുന്ന മാർഗങ്ങൾ നമുക്കൊന്നു സൂക്ഷ്മമായി പരിശോധിയ്ക്കാം.

 

OPTIONS FOR LAND ACQUISITION

•LA with R&R as given for NH

•Long term lease with adequate compensation

•Acquire land for pillars only

•Alternate land as compensation

•Use of TDR

•Negotiated purchase

•Special legislation

 ഈ രീതികൾ പ്രകാരം യാഥാസ്ഥിതികമായ ലാൻഡ് അക്വിസിഷനും റവന്യൂ നടപടികളും കൂടാതെ ആവശ്യമായ കോമ്പൻസേഷൻ വാങ്ങി ഭൂമി ദീർഘകാലത്തേയ്ക്കു പാട്ടത്തിനെടുക്കുകയോ ഭൂമിയിൽ തൂണുകൾ സ്ഥാപിയ്ക്കാനുള്ള സ്ഥലം മാത്രം അക്വയർ ചെയ്യുകയോ ഭൂമിയ്ക്കു പകരം വേറെ ഭൂമി നൽകുകയോ ടി.ഡി.ആർ. ഉപയോഗിയ്ക്കുകയോ വിലപേശി കച്ചവടം നടത്തുകയോ പ്രത്യേക നിയമ പ്രകാരം ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുകയോ ആകാം. അതായത് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാൻ സകല നടപടികളും സ്വീകരിയ്ക്കാമെന്നാണ് ഡി.എം.ആർ.സി. ശുപാർശ ചെയ്തിരിയ്ക്കുന്നത്. അതാണു നടപ്പാക്കപ്പെടാൻ പോകുന്നതെന്നാണ് ടി. ബാലകൃഷ്ണന്റെ വാക്കുകളിൽ നിന്നും തെളിയുന്നത്. നമ്മുടെ ഭൂമി അക്വയർ ചെയ്തു പോയാൽ പിന്നെ നമുക്കു അതിൽ കൃഷി ചെയ്യാൻ ആകുകയില്ലല്ലോ. എന്നാൽ ബാലകൃഷ്ണൻ പറയുന്നത് എലിവേറ്റഡ് പാതയ്ക്കു കീഴിൽ കൃഷി ചെയ്യാൻ കഴിയുമെന്നാണ്. എന്തായാലും സർക്കാർ റെയിൽ  പാതയ്ക്കു കീഴെ കൃഷി ചെയ്തു മാതൃക കാട്ടാനിടയുണ്ടെന്നു വിശ്വസിയ്ക്കാൻ കാരണങ്ങളില്ല. അതിനാൽ കൃഷിക്കാരിൽ നിന്നും കൃഷി ഭൂമിയിലൂടെ കടന്നു പോകുന്ന പാതയുടെ തൂണുകൾക്കു മാത്രമായി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാൻ ഇടയുണ്ടെന്നു സ്പഷ്ടമാകുന്നു. കൃഷിക്കാർക്ക് അതിനാൽ കിട്ടാൻ പോകുന്ന നഷ്ട പരിഹാരവും നാമമാത്രമായിരിയ്ക്കും. സ്വന്തം ഭൂമിയ്ക്കു അടിയിലെ തുരങ്കത്തിലൂടെ  തീവണ്ടി കടന്നു പോയാലും മതിയായ നഷ്ട പരിഹാരം കിട്ടണമെന്നില്ലെന്നും വരാം.)

 ഇത്രയും ആളുകള്‍ക്ക് യാത്ര സൗകര്യത്തിനായി ഒരു ഹൈവേ പദ്ധതി വന്നാല്‍ അതിനായി ഇതിന്‍റെ പത്തിരട്ടി ഭുമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വരും. ഇതില്‍ ഓരോ ട്രെയിനിലും എണ്ണൂറ് പേര്‍ക്ക് യാത്രാസകര്യമുണ്ടാകും . ഒരു വണ്ടിയില്‍  ഗതിയില്‍ എട്ട് ബോഗികളുണ്ടാവും. എട്ട് ബോഗികള്‍ എന്നുള്ളത് തിരക്ക് കൂടുന്നതിനനുസരിച്ച് പത്തോ, പന്ത്രണ്ടോ, പതിന്നാലോ ആക്കാം. എന്നിട്ടും തിരക്ക് കൂടുതലാണെങ്കില്‍ ഡബിള്‍ ഡക്കറാക്കാനും സാധിക്കും. ഇത്രയും യാത്രാസാധ്യത മറ്റൊരു പ്രോജക്ടിനുമില്ല എന്നതാണ് സത്യം. ഇത്രയും സഞ്ചാര സൗകര്യം റോഡ് മാര്‍ഗം ഏര്‍പ്പെടുത്തണമെങ്കില്‍ കുറഞ്ഞത് എട്ട് ലെയിന്‍ ഹൈവേ വേണം. കേരളത്തില്‍ അത് എങ്ങനെ നടപ്പാകും എന്നാലോചിക്കുക ?

(എട്ടു ബോഗിയുള്ള ഒരു ട്രയിനിൽ എണ്ണൂറു പേർക്ക് യാത്ര ചെയ്യാമത്രേ. അങ്ങനെ ഒരു ദിവസം നൂറു ട്രിപ്പു ട്രയിൻ എന്തായാലും ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ ഓടിയ്ക്കാൻ ഇടയുണ്ടെന്നു കരുതാൻ ന്യായമില്ല. അങ്ങനെ നോക്കിയാൽ ഒരു  ദിവസം എൺപതിനായിരം പേർക്കു വരെ ഹൈ സ്പീഡ് റയിൽ പ്രയോജനപ്പെട്ടേക്കാം. മൂന്നരക്കോടി ജനങ്ങളുടെ യാത്രാ ക്ലേശം പരിഹരിയ്ക്കാൻ എന്തായാലും ഹൈ സ്പീഡ് റയിൽ ഒരു മാർഗ്ഗമല്ല. കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി. തന്നെ ആയിരം ബസ്സുകൾ ഓരോ വർഷവും നിരത്തിലിറക്കാൻ ശേഷിയുള്ളതാണ്. അപ്പോൾ തന്നെ ഒരു ട്രിപ്പിൽ 50000 പേരുടെ യാത്രാ പ്രശ്നം പരിഹരിയ്ക്കാൻ അതിനു കഴിയുന്നുണ്ട്. പരമ്പരാഗത റയിൽവേയും ഇനിയും ധാരാളം ശേഷി കൂട്ടാൻ കഴിവുള്ളതാണ്. പാതകൾ ഇനിയും ഇരട്ടിയ്ക്കാം. അനേകം പുതിയ ട്രയിനുകൾ ഓടിയ്ക്കാം.  ജലഗതാഗത മാർഗ്ഗങ്ങൾ വികസിപ്പിയ്ക്കുന്നതിനു പരിധിയില്ല. വിമാന സർവ്വീസുകൾ ആവശ്യത്തിനില്ലാത്തതും  മലയാളികളെ വിമാന കമ്പനികൾ കൊള്ളയടിയ്ക്കുന്നതും നിത്യമെന്നോണം പത്ര പാരായണത്തിന്റെ ഭാഗമായിട്ടുണ്ട്. കഴിഞ്ഞ 10 വർഷത്തിനിടെ നിരത്തിലിറക്കിയ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിനാനുപാതികമായി റോഡു സൌകര്യം മെച്ചപ്പെടുത്തിട്ടില്ല. അങ്ങനെ ചെയ്തിരുന്നുവെങ്കിൽ നാമിന്ന് അനുഭവിയ്ക്കുന്ന യാത്രാക്ലേശം നല്ലൊരു പരിധി വരെ ഒഴിവാക്കാനാകുമായിരുന്നു. റോഡുകൾ കുഴികളായി പോകുന്നത് അനാവശ്യമായ ഇന്ധനച്ചെലവു മാത്രമല്ല, മെറ്റലിന്റേയും ടാറിന്റേയും സിമന്റിന്റേയും അധിക ഉപഭോഗത്തിലൂടെ പരിസ്തിതി നാശവും ഉണ്ടാക്കുന്നതിനു കണക്കില്ല. 80000 യാത്രക്കാരുടെ ഒരു ട്രിപ്പിനു  1600 ബസ്സുകൾ ഓടാൻ എട്ടുവരി ഹൈവേ വേണമെന്നു പറയുന്ന ബാലകൃഷ്ണനു പാലിയേക്കര ടോൾ ബൂത്തിലൂടെ ഒരു ദിവസം എത്ര വാഹനങ്ങൾ കടന്നു പോകുന്നുണ്ടെന്നറിയാമോ? അവർ ഒരു ദിവസം എത്ര ലക്ഷം ടോൾ പിരിയ്ക്കുന്നുണ്ടെന്നറിയാമോ? ഇനി പരമ പ്രധാനമായ കാര്യം. ഇന്നത്തെ വിലനിലവാരമനുസരിച്ച് ഒന്നോ രണ്ടോ കോടി പേർക്ക് ബസ്സിലും ട്രയിനിലും യാ‍ത്ര ചെയ്യാനായേക്കും. എന്നാൽ ഹൈസ്പീഡ് റയിലിലെ കിലോമീറ്ററിനു അഞ്ചോ പത്തോ രൂപ ചെലവാക്കി 80000 പേർ ദിനം പ്രതി യാത്ര ചെയ്യും എന്ന പ്രതീക്ഷ സഫലമാകുമോന്നു കണ്ടറിയണം. എന്തായാലും സാധാരണക്കാരുടേയോ മധ്യവർഗ്ഗക്കാരുടേയോ പോലുമല്ല ഹൈ സ്പീഡ് റയിൽ സഞ്ചാരം.)

വേറൊരു സാധ്യത, ഇപ്പോള്‍ നമ്മള്‍ ഓരോ മണിക്കൂറിലും ഒരു ട്രെയിന്‍ എന്നതാണ്. തിരക്ക് കൂടുന്നതിനനുസരിച്ച് ഇത് അര മണിക്കൂറില്‍ ഒന്ന്, പതിനഞ്ച് മിനിറ്റില്‍ ഒന്ന്, നാലു മിനിറ്റില്‍ ഒന്ന് എന്നിങ്ങനെ ഫ്രീക്വന്‍സി കൂട്ടാവുന്നതേയുള്ളൂ. അങ്ങനെ യാത്ര ചെയ്‌യാവുന്നവരുടെ എണ്ണം എത്രയോ ഇരട്ടിയാക്കാം. മറ്റൊരു പ്രോജക്ടിനും ഈ സാധ്യതയില്ല എന്നതാണ്  വസ്തുത. 

ട്രാൻസ്പ്പോർട്ട് ബസ്സിൽ കിട്ടുന്നതിനേക്കാൾ യാത്രാസൌകര്യം ഏ.സി.കാറിനുണ്ടെന്നു പറഞ്ഞ് എത്രപേർ ദിനം പ്രതി കാർ വാടകയ്ക്കെടുക്കും? എത്ര ശതമാനം പേർ ട്രയിനിൽ ഫസ്റ്റ് ക്ലാസ് ഏ.സി.യിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നുണ്ട്?  ആളുകൾ അവരുടെ വരുമാനത്തിനനുസൃതമായി ജീവിയ്ക്കാൻ ന്നിർബ്ബന്ധിതരാണ്. കേരളത്തിലെ  ഒരു കോടിയിലധികം പേർ ഹൈസ്പീഡ് ട്രയിനിലെ മിനിമം ടിക്കറ്റ് വാങ്ങാൻ വേണ്ട തുക പോലും ദിവസ വരുമാനമില്ലാത്തവരാണ്. മുപ്പതു രൂപയിൽ താ‍ഴെ മാത്രം ദിവസ വരുമാനമുള്ളവരത്രെ ജനങ്ങളിൽ മൂന്നിലൊന്നു പേരും. അവിടെ വിമാന ടിക്കറ്റിനേക്കാൾ വിലയുള്ള ഹൈ സ്പീഡ് ട്രയിനിൽ കയറുന്നവരുടെ എണ്ണം കൂടി ഓരോ നന്നാലു മിനിറ്റിലും ട്രയിനുകൾ ഇറക്കാനാകും എന്ന മലർപ്പൊടിക്കാരന്റെ സ്വപ്നം കാണുന്നവർ കാണാതെ പോകുന്ന ഒരു കാര്യമുണ്ട്. ലക്ഷക്കണക്കിനു കോടി രൂപ പലിശയ്ക്കു വാങ്ങി അതും ലോകടത്തിൽ ഏറ്റവും കൂടുതൽ വേഗത്തിൽ മൂല്യ വളർച്ചയുണ്ടാകുന്ന നാണയമായ യെന്നിൽ തന്നെ തിരിച്ചടവു വേണമെന്ന നിബന്ധനയോടെ തിരിച്ചടയ്ക്കുന്നത് സർക്കാർ ആകുമ്പോൾ ഹൈ സ്പീഡ് റയിൽ പദ്ധതി നഷ്ടത്തിലായാൽ സർക്കാർ ഖജനാവിനുണ്ടാകുന്ന ചോർച്ച സാധാരണ ജനങ്ങളെ എങ്ങനെ ബാധിയ്ക്കും? എന്തായാലും നാലു മിനിറ്റിൽ സംഗതി ഒതുക്കിയല്ലോ. നാലു സെക്കന്റിലാകാഞ്ഞതു ഭാഗ്യം. ഓരോ നാലു മിനിറ്റിലും സാധാരണ വേഗത്തിലോടുന്ന സാധാരണ തീവണ്ടി സാധാരണ നിരക്കിൽ ഉണ്ടായിരുന്നുവെങ്കിൽ മലയാളികൾ എത്ര ഭാഗ്യവാന്മാരാകുമായിരുന്നു. മാസങ്ങൾക്കു മുമ്പ് ടിക്കറ്റ് റിസർവ്വ് ചെയ്യാൻ ശ്രമിച്ചിട്ടും സാധിയ്ക്കാത്ത സാധാരണ മലയാളിയുടെ വേദന അറിയാ‍ത്ത റെയിൽവേ കണ്മുമ്പിലിരിയ്ക്കേ എങ്ങനെ നാമിതെല്ലാം വിശ്വസിയ്ക്കും?


ഇപ്പോള്‍ ടോക്യോ മുതല്‍ ഒസാക്ക വരെയുള്ള ദൂരത്തില്‍ ഓരോ നാലു മിനിറ്റിലും ഒരോ ട്രെയിനാണ് വിടുന്നത്. അതേ മാതൃക സ്വീകരിച്ച് ഇവിടെയും അതു സാധ്യമാണ്. നമ്മള്‍ സ്വീകരിക്കുന്നതു ജപ്പാന്‍ സാങ്കേതികവിദ്യയാണ്. അവര്‍ 1964_ല്‍ ആരംഭിച്ച അതിവേഗ റയില്‍ പാതയില്‍ ( ടോക്യോ_ ഒസാക്ക ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ ) ഇതേവരെ മേജര്‍ അപകടങ്ങളൊന്നുമില്ല. അതു കാലം തെളിയിച്ച ടെക്‌നോളജിയാണ്. കൊറിയയിലും ചൈനയിലും അതിവേഗ റയില്‍ ഉണ്ടെങ്കിലും ജപ്പാന്‍ മാതൃക സ്വീകരിക്കാനാണ് നമ്മുടെ തീരുമാനം. ജപ്പാന്‍റെ സാമ്പത്തിക സഹായം ലഭിക്കുമെന്ന ആനുകൂല്യവുമുണ്ട്. സാങ്കേതികവിദ്യക്കൊപ്പം സാമ്പത്തിക സഹായം തരാനും അവര്‍ തയാറാണ്.

 ജപ്പാൻ ആണവ നിലയങ്ങൾ കൊണ്ട് സമ്പന്നമായിരുന്നു. അവിടെ അതിനാൽ വൈദ്യുതി  താരതമ്യേന സുലഭമാണ്. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും ഉയർന്ന ജീവിതച്ചെലവുള്ള രാജ്യങ്ങളിൽ ഒന്നാണു ജപ്പാൻ. അവിടത്തെ പ്രതി ശീർഷ വരുമാനവും ഒരു ശരാശരി മലയാളിയുടേതിന്നേക്കാൾ എത്രയോ മടങ്ങാണ്. ഇന്ത്യയെ അപേക്ഷിച്ച് വളരെ ചെറിയ രാജ്യമാണു ജപ്പാൻ. അതിനാൽ കുറഞ്ഞ സമയം കൊണ്ട് രാജ്യത്തിന്റെ ഒരറ്റം മുതൽ മറ്റേ അറ്റം വരെ അതിവേഗ ട്രയിനിനു സഞ്ചരിച്ചെത്താൻ  സാധിയ്ക്കുന്നു. അതിനാൽ കുറഞ്ഞ എണ്ണം ട്രയിനുകൾ കൊണ്ട് കൂടുതൽ ട്രിപ്പുകൾ സഞ്ചരിയ്ക്കാൻ കഴിയുന്നു. ജപ്പാനിലെ ഹൈ സ്പീഡ് ട്രയിനുകൾ തദ്ദേശീയമാ‍യി വികസിപ്പിച്ചതായതിനാൽ അവ ചെലവു കുറഞ്ഞതും താരതമ്യേന പ്രാദേശിക കാലവസ്ഥയ്ക്കും ഭൂ പ്രകൃതിയ്ക്കും ഇണാങ്ങുന്നതാണ്. ഹൈ സ്പീഡ് ട്രയിനുകൾ നിരന്തരം അപകടങ്ങളിൽ പെടുന്ന വാർത്തകൾ നാം വായിയ്ക്കുന്നുണ്ട്. ജപ്പാനിലെ ഹൈ സ്പീഡ് ട്രയിനുകൾക്ക് അനുകൂലമായ സാങ്കേതികവും സാംസ്കാരികവും മനശാസ്ത്രപരവുമായ സാഹചര്യം കേരളത്തിലും ഉണ്ടാകണമെന്നില്ല. ഇപ്പോൾ താപനിലയങ്ങൾ അടച്ചു പൂട്ടുന്ന ജപ്പാനു വൻ വൈദ്യുതി ആവശ്യമായി വരുന്ന ഹൈ സ്പീഡ് ട്രയിനുകൾ ഇനിയും പ്രോത്സാഹിപ്പിയ്ക്കുക തത്കാലം എളുപ്പമല്ല. അതിനാൽ അവർക്ക് അവരുടെ ഹൈ സ്പീഡ് ട്രയിനുകൾ പുറത്തു വിൽക്കേണ്ടതുണ്ട്. ലോകം മുഴുവൻ വൻ സാമ്പത്തിക ബാധ്യത വരുമെന്നതിനാൽ ഉപേക്ഷിച്ചു കൊണ്ടിരിയ്ക്കുന്ന ഹൈ സ്പീഡ് ട്രയിൻ വാ‍യ്പാ സഹായം നൽകിയാണെങ്കിലും വിൽക്കാൻ ശ്രമിയ്ക്കുകയാണ് ജപ്പാൻ. അതിനാൽ അതൊരു നേട്ടമല്ല സന്ദിഗ്ദ്ധാവസ്ഥയാണെന്നു ശങ്കിയ്ക്കേണ്ടതല്ലേ?


പക്ഷേ , അതിന് അവര്‍ ചില മുന്‍ഗണന വച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇന്ത്യയില്‍ ആദ്യത്തെ അതിവേഗ റയില്‍ പദ്ധതി തയാറാക്കിയ സംസ്ഥാനം എന്ന നിലയില്‍ നമുക്കാണ് ജപ്പാന്‍റെ ആദ്യ പരിഗണന. പക്ഷേ നമ്മള്‍ സമയബന്ധിതമായി ഭുമി ഏറ്റെടുക്കലും മറ്റ് അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളും ഒരുക്കിയിലെ്ലങ്കില്‍ ജപ്പാന്‍ സഹായം വഴി മാറി പോകാനുള്ള സാധ്യതയുണ്ട്. നമ്മുടെ പ്രോജക്ടിനു പിന്നാലെ ഇന്ത്യന്‍ റയില്‍വേ നേരിട്ട് രണ്ട് അതിവേഗ റയില്‍ പ്രോജക്ട് തയാറാക്കി കഴിഞ്ഞു. അഹമ്മദാബാദ്_ മുംബൈ, ബാംഗളൂര്‍ _ ചെന്നൈ എന്നിവ. ഇതില്‍ റയില്‍വേയുടെ ആദ്യ പരിഗണന അഹമ്മദാബാദ്_ മുംബൈ തന്നെ. പക്ഷേ അവര്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ ഘട്ടത്തിലേക്ക് പ്രവേശിച്ചിട്ടില്ല. ഇപ്പോള്‍ നമ്മള്‍ തന്നെയാണ് ഒരു പടി മുന്നില്‍.  ഇതു നിലനിര്‍ത്തി മുന്നോട്ടു പോകണം.  ആരാണ് ആദ്യം റെഡിയാവുന്നതെന്നു വച്ചാല്‍ അവര്‍ക്ക് ജപ്പാന്‍ സഹായം കിട്ടും. അതിലാണ് നമ്മുടെ മിടുക്ക് കാണിക്കേണ്ടത്. 

ഇന്ത്യൻ റയിൽവേ  ഹൈ സ്പീഡ് റയിൽ പദ്ധതി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിലെ മെല്ലെപ്പോക്കിന്റെ കാരണം റെയിൽ വേ തന്നെ മുമ്പ് വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുള്ളതാണ്. കാരണം മാറ്റൊന്നുമല്ല, ഹൈ സ്പീഡ് റയിൽ ലഭകരമല്ല തന്നെ. എന്തായാലും കേരളത്തിനേക്കാളും എത്രയോ അധികം സമ്പത്തും അനുഭവസമ്പത്തും ഉള്ള റയിൽ വേ മടിച്ചു നിൽക്കുമ്പോൾ നാം മതിയായ ആലോചാനയില്ലാതെ ഓടിച്ചെല്ലേണ്ട കാര്യമുണ്ടോ എന്നും ആലോചിയ്ക്കേണ്ടതല്ലേ?

ഏത് പ്രോജക്ട് വന്നാലും കേരളത്തില്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ വലിയ പ്രശ്നമാണ്. ഭുമി നഷ്ട്‌പ്പെടുന്ന ജനങ്ങളുടെ എതിര്‍പ്പ് മൂലവും ഭരണപരമായ കാലതാമസം മൂലവും , സമയബന്ധിതമായി ഭൂമി ഏറ്റെടുത്ത ചരിത്രം കേരളത്തില്‍ ഒരു പ്രോജക്ടിനും അവകാശപ്പെടാനാവില്ല. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ , അതിവേഗ റയില്‍ പദ്ധതി നടപ്പാക്കാമെന്ന വിശ്വാസമുണ്ടോ ?

• ഞാന്‍ ഇക്കാര്യത്തില്‍, ശുഭാപ്തിവിശ്വാസക്കാരന്‍ തന്നെയാണ്. നമ്മള്‍ ഒരു കാര്യം മനസ്സിലാക്കണം. ഈ രാജ്യത്ത് ഏറ്റവും മോശമായ റോഡുകള്‍ കേരളത്തിലാണ്. പ്രതിവര്‍ഷം  ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ വാഹനാപകടങ്ങള്‍ ഉണ്ടാകുന്നതും അപകട മരണങ്ങള്‍ സംഭവിക്കുന്നതും കേരളത്തിലാണ്. കഴിഞ്ഞ വര്‍ഷം 4100 ജീവനുകളാണ് റോഡുകളില്‍ പൊലിഞ്ഞതെന്നു നമ്മള്‍ കാണണം. ഈ വര്‍ഷം അത് 5000 കടക്കുമെന്നാണ് ഇതുവരെയുള്ള കണക്കുകള്‍ നല്‍കുന്ന സുചന.   ഇതൊക്കെ പരിഹരിക്കാനുള്ള ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായ പ്രോജക്ട് അതിവേഗ റയില്‍ ആണ്.


ഹൈസ്പീഡ് റയിൽ വന്നതു കൊണ്ട് റോഡുകളിലെ തിരക്കു കുറയുമെന്ന വിശ്വാസത്തിനു കാരണമില്ല. കേരളത്തിൽ മോശമായ റോഡുകൾ ഉണ്ടാകുന്നതിനു കാരണം പഴയ സാങ്കേതിക വിദ്യ ഉപയോഗിയ്ക്കുന്നതും പ്ലാനിംഗിലേയും എക്സിക്യൂഷനിലേയും അപര്യാപ്തതകളും അഴിമതിയും ധനമാനേജുമെന്റിന്റെ അഭ്ഹാവവും മറ്റുമാണ്. മാത്രമല്ല സർക്കാർ ഫണ്ടുകൾ ഹൈസ്പീഡ് റയിലിനു കൂടി വകമാറ്റുമ്പോൾ നിലവിൽ റോഡുകൾക്കു ലഭിച്ചു വരുന്ന സാമ്പത്തിക പിന്തുണ കുറയാനും അങ്ങനെ റോഡുകൾ കുറേക്കൂടി അപകടകരമായി തീരുവാനും ഇടവരികയില്ലേ?

ഇപ്പോള്‍ റോഡ് മാര്‍ഗം തിരുവനന്തപുരത്ത് നിന്നു കാസര്‍കോട് വരെ പോകണമെങ്കില്‍ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞത് പതിന്നാല് മണിക്കൂര്‍ എടുക്കും. അതിവേഗ റയില്‍ വന്നാല്‍ ഇതു രണ്ടേ മുക്കാല്‍ മണിക്കൂറായി കുറയ്ക്കാന്‍ കഴിയും. ഈ പദ്ധതി സമയം ലാഭിക്കുമെന്ന് മാത്രമല്ല, വിലപ്പെട്ട മനുഷ്യ ജീവനും ലാഭിക്കാം, സ്ഥലം ഏറ്റവും കുറച്ചു മതിയെന്നതും ഏറ്റവും പാരിസ്ഥിതിക സൗഹൃദ പ്രോജക്ട് ആണ് എന്നതും എടുത്തു പറയാവുന്ന പ്രത്യേകതകള്‍. ഏറ്റവും കുറച്ചു കാര്‍ബണ്‍ എമിഷന്‍ ഉറപ്പാക്കുന്ന ഗതാഗത മാര്‍ഗമാണ് അതിവേഗ റയില്‍. 

അതിവേഗം സുരക്ഷിതമെന്നു പറയാനാകുന്നതെങ്ങനെ? ഇനി ഒരു പക്ഷേ അതി വേഗ ട്രയിനിലെ യാത്രക്കാരെ സംബന്ധിച്ച് അത് സുരക്ഷിതമെന്നു വാദത്തിനു വേണ്ടി കരുതിയാലും ട്രയിൻ കടന്നു പോകുന്ന ഇടങ്ങളിൽ താമസിയ്ക്കുന്ന മനുഷ്യരേയും ജീവജാലങ്ങളേയും ട്രയിനിന്റെ ശബ്ദവും കമ്പനവും അതീവ ഗുരുതാരമായി ബാധിയ്ക്കുമെന്നു തന്നെ ഡി.എം.ആർ.സി.യുടെ പ്രീ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നുണ്ട്. 

TABLE 11.8

EVALUATION OF ENVIRONMENTAL IMPACTS

PROPOSED ACTIVITY	POTENTIAL IMPACT	NATURE OF POTENTIAL IMPACT	RATING OF IMPACT
		BENEFICIAL OR ADVERSE	DIRECT OR INDIRECT	SIGNIFICANCE OF IMPACT	MAGNITUDE OF IMPACT
Construction of Rail Corridor	Demand / Supply Infrastructure Employment	Beneficial Beneficial Beneficial	Direct Indirect Direct	Medium Medium Medium	Medium Medium Low
Raw Materials Consumption	Stone	Adverse	Indirect	Medium	Low
Water consumption	Surface Water Ground Water	Adverse Adverse	Direct Direct	Medium Low	Low Low
Transportation of materials	Ambient Noise Public health and safety	Adverse Adverse	Direct Indirect	Low High	Low Low
Atmospheric emission	Ambient air quality Ambient odour	Adverse Adverse	Direct Direct	Medium Medium	Low Low
Waste water discharge	Land/Water Ecology	Adverse	Direct	Medium	Medium
Solid Waste disposal	Ground water Soil quality	Adverse Adverse	Indirect Indirect	Medium Low	Low Low
Noise generation	Ambient noise	Adverse	Direct	High	High
Vibration	Public health	Adverse	Direct	High	High
Construction spoils disposal	Land Water	Adverse Adverse	Direct Direct	Low Medium	Low Low

Note: (Impact) High – Irreversible; Medium – Mitigated through measures; Low – Mitigation required

വൈദ്യുതി കാർബൺ ഡൈ ഓക്സൈഡ് പുറത്തു വിടുന്നില്ലായിരിയ്ക്കാം. പക്ഷേ ഇപ്പോൾ അധിക ജലവൈദ്യുത പദ്ധതികൾ സൃഷ്ടിയ്ക്കുന്ന വനനശീകരണത്തിന്റെ ഫലമായി ഓക്സിജൻ ആക്കപ്പെടാതെ അവശേഷിയ്ക്കുന്ന കാർബൺ ഡൈ ഓക്സൈഡിന്റെ അളവു കൂടി ആലോചിയ്ക്കേണ്ടതല്ലേ? മാത്രമോ ഇപ്പോൾ തന്നെ വൈദ്യുതി തികയുന്നില്ലെന്നും മറ്റും പറഞ്ഞ് പൊതു ജനങ്ങളിൽ നിന്നും കൂട്ടിയ നിരക്കിൽ വൈദ്യുതി ചാർജ് ഈടാക്കി വരുന്നുമുണ്ട്. ഇതു കൂടാതെ കേരളത്തിലെത്തുന്ന നല്ലൊരു പങ്കു വൈദ്യുതിയും താപ വൈദ്യുത നിലയങ്ങളിൽ നിന്നും ആണവ റിയാക്ടറുകളിൽ നിന്നുമാണെന്നത് ഒരു വസ്തുതയാണ്. അവ കൂടി കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതല്ലേ?

നൂറ് യാത്രക്കാര്‍ ഒരു കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം വിമാനത്തില്‍ സഞ്ചരിച്ചാല്‍ വമിക്കുന്ന കാര്‍ബണ്‍ ഡയോക്‌സൈഡ് പതിനേഴ് കിലോഗ്രാം എന്നു കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നു.  കാറിലാണെങ്കില്‍ ഇത് പതിനാലര കിലോഗ്രാം ആണ്. അതിവേഗ റയിലില്‍ സഞ്ചരിക്കുകയാണെങ്കില്‍ ഇത് നാല് കിലോഗ്രാം മാത്രമാണ്. ഇതുതന്നെ പ്രധാനമായും പവര്‍ ജനറേഷനില്‍ വമിക്കുന്ന കാര്‍ബണ്‍ ആണ്. അതിവേഗ ഇലക്ട്രിക് റയില്‍ ഓടുന്ന വേളയില്‍ ഇതു വളരെ നാമമാത്രമാണ്.

അതിവേഗ വൈദ്യുത ഇലക്ട്രിക് ട്രയിനുകൾ അന്തരീക്ഷത്തെ അയോണീകരിയ്ക്കുന്നതിന്റെ പരിണത ഫലങ്ങളും പഠന വിധേയമാക്കേണ്ടതില്ലേ?

കേരളത്തിലെ ഭരണപക്ഷവും പ്രതിപക്ഷവും പൊതുചര്‍ച്ചയിലൂടെ സമ്മതം മൂളിയ ഒരു പ്രോജക്ടാണിത്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ മുഖ്യ പ്രതിപക്ഷപാര്‍ട്ടിയായ സി പി എമ്മോ മറ്റ് ഘടക കക്ഷികളോ ഇതിനെതിരെ കാര്യമായി രംഗത്തു വരുന്നില്ല. അതേ സമയം പി.സി വിഷ്ണുനാഥിന്‍റെ കാര്യം പറഞ്ഞതു പോലെ കടുത്തുരുത്തി എം എല്‍എ മോന്‍സ് ജോസഫും അവിടെ പ്രതിഷേധ സമരത്തിന്‍റെ മുന്‍ നിരയിലാണ്. മുമ്പ് ശബരി റയില്‍പ്പാതയുടെ കാര്യത്തിലും ചില ഭരണപക്ഷ എം എല്‍ എ മാര്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനെതിരെ ശക്തമായി രംഗത്തു വന്നിരുന്നു. ഇതൊക്കെ പ്രോജക്ടിനു തടസ്സമാവില്ലേ?

• മോന്‍സ് ജോസഫിനെ ബന്ധപ്പെടാന്‍ ഞാന്‍ പല തവണ ശ്രമിച്ചിരുന്നു. ഒന്നു രണ്ടു തവണ ഫോണില്‍ വിളിച്ചപ്പോള്‍ നേരില്‍ സംസാരിക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞില്ല. ഇക്കാര്യത്തില്‍ തുറന്ന സമീപനമാണുള്ളത്. മോന്‍സ്  ജോസഫുമായും മറ്റ് ജനപ്രതിനിധികളുമായും നേരില്‍ സംസാരിച്ച് അവരുടെയും ജനങ്ങളുടെയും സംശയങ്ങള്‍ ദൂരീകരിക്കാന്‍ അതിയായ താത്പര്യം ഇക്കാര്യത്തില്‍ എനിക്കുണ്ട്. നമ്മുടെ നാട്ടില്‍ ഏതു പദ്ധതി വന്നാലും സ്വാഭാവികമായും ചില പ്രതിഷേധങ്ങളുണ്ടാവും. വസ്തുതകള്‍ മനസ്സിലാക്കിയാല്‍ പല സംശയങ്ങളും തീരും. കാര്യങ്ങള്‍ പൂര്‍ണമായി മനസ്സിലാക്കിക്കഴിഞ്ഞാല്‍ എതിര്‍പ്പുകള്‍ കുറയും. അതിനു തീര്‍ച്ചയായും ശ്രമിക്കും.   അതിനു ഞങ്ങള്‍ തയാറുമാണ്.

 വിഷ്ണുനാഥായാലും മോൻസ് ജോസഫായാലും അതിവേഗ റയിലിനെതിരെ നിലപാടെടുത്തിട്ടുള്ളത് അവർക്ക് ആ പദ്ധതിയോടുള്ള എതിർപ്പു കൊണ്ടല്ല. പ്രത്യുത ആ പദ്ധതി നടപ്പാക്കുമ്പോൾ നിരപരാധികളായ മനുഷ്യർക്കുണ്ടാകുമെന്നു അവർ ഭയക്കുന്ന ദുരിതങ്ങൾ ജനശ്രദ്ധയിൽ വന്ന് അത് ആളിക്കത്താൻ തുടങ്ങിയപ്പോളാണ്. ഉദ്യോഗസ്ഥ വൃന്ദത്തിനു തന്നിഷ്ടം ചെയ്യാനുള്ള സ്വാതന്ത്ര്യം ജനപ്രതിനിധികൾക്കില്ല. അവർ ജനങ്ങളുടെ നിലപാടുകൾ പ്രതി ഫലിപ്പിയ്ക്കുന്നവരാണ്. അതിനാൽ അവരുടെ സ്വരം ജനങ്ങലുടെ ആജ്ഞയായി കാണേണ്ടതുണ്ട്. അതിനു കഴിഞ്ഞില്ലെങ്കിലും അവയെ ആദരപൂർവ്വം സമീപിയ്ക്കേണ്ടതുണ്ട്. ജനം കാര്യങ്ങൾ പൂർണ്ണമായി മനസ്സിലാക്കിയാൽ അതി ശക്തമായ തിരിച്ചടികൾ നേരിടേണ്ടി വരുന്ന വല്ല ജനവിരുദ്ധതയും പദ്ധതിയിൽ ഉള്ളതു കൊണ്ടാണ് രഹസ്യമായി സർവ്വേ വരെയുള്ള സംഗതികൾ രഹസ്യമായി സൂക്ഷിച്ചത് എന്നു ജനം ചിന്തിച്ചാൽ അതിനുള്ള ഉത്തരവാദി ബന്ധപ്പെട്ട അധികാരികൾ തന്നെയല്ലേ? ഇനിയും അതി വേഗ റയിൽ പദ്ധതിയിൽ സുതാര്യത വരുത്താൻ ബാലകൃഷ്ണന്റെ സ്ഥാപനം മതിയായ മുൻ കരുതലുകൾ എടുത്തിട്ടില്ലെന്നു മാത്രമല്ല, മുമ്പു ഹൈസ്പീഡ് റയിൽ കോർപ്പറേഷന്റെ സൈറ്റിലുണ്ടായിരുന്ന പലതും അപ്രത്യക്ഷമാകുകയാണുണ്ടായത്. മാത്രമല്ല കാര്യങ്ങൾ സുഗമമാക്കാനായി ഇറക്കിയ പ്രസ് നോട്ടിൽ പോലും പ്രസക്തമായ വിവരങ്ങൾ ഒന്നുമില്ല.

PRESS RELEASE

Vide GO (Ms) No.36/2012/10 dated 21.03.2012 Government of Kerala has entrusted M/s.Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) the work of preparation of Detailed Project Report for a High Speed Rail Corridor from Thiruvananthapuram to Kasargode. The aim of the project is to provide safe, fast and eco-friendly rail based mass transit services to the public at affordable rates.

M/s.DMRC has started field survey and collection of details along the proposed alignment.

The alignment in general requires 15 to 20 m width only. The structure supporting the High Speed Rail will generally be on a single pillar spaced 25 m apart. This is being done to avoid large scale acquisition of land. Tunnelling is proposed in towns/cities to minimise the Land Acquisition

The track designed for a speed of 350KMPH the alignment will be mostly on straight and curves will be flatter than 6000 meters. On safety reasons no level crossing, pedestrian/cattle crossing can be permitted.

Depending upon the terrain, the proposal High Speed Rail can be above or below ground level or on viaduct which can be decided only on completion of the survey/details.

The ongoing survey is to collect the ground details for accommodating the alignment within a width of 15 to 20 mtrs except Stations to minimize land acquisition and there is no proposal to have roads on either of this alignment.

Once completed, the High Speed Rail Corridor will offer very high level of safety and security. Also High Speed Rail is highly energy efficient and extremely environmental friendly and, offers very high level of safety and security. The distance from Trivandrum to Kasargode can be covered in less than 3 hours instead of 15 hours now required.

High Speed Rail Lines are being built all over the world as an alternate to both road and air travel.

(ലിങ്കിനു ക്ലിക്ക് ചെയ്യുക)

ശ്രദ്ധിക്കേണ്ട സുപ്രധാനമായ മറ്റൊരു കാര്യം , നമ്മുടെ രാജ്യത്ത് ഇന്ന് ആവശ്യമുള്ള പെട്രോളിയം ഉല്‍പ്പനങ്ങളുടെ 80 ശതമാനവും നമ്മള്‍ ഇറക്കുമതി ചെയ്‌യുന്ന ക്രൂഡ് ഓയിലില്‍ നിന്നാണ്. 2030 ആകുമ്പോള്‍ ഇറക്കുമതി 90 ശതമാനമാകും. ഇപ്പോള്‍ പെട്രോളിയം ഉല്‍പ്പന്നങ്ങളുടെ 90 ശതമാനവും നമ്മള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത് റോഡ് സെക്ടറിലാണ് ( പെട്രോള്‍, ഡീസല്‍ ). അതില്‍  തന്നെ ഡീസലിന്‍റെ കാര്യത്തില്‍ ഗണ്യമായ സബ്സിഡിയിലാണ് മുന്നോട്ടു പോകുന്നത്. ഇതു ഭാവിയില്‍ രാജ്യത്തിന്‍റെ സാമ്പത്തിക ഭദ്രതയ്ക്കു തന്നെ വെല്ലുവിളിയാകും.

പെട്രോൾ സബ്സിഡിയിൽ നിന്നും മിക്കവാറും പുറത്തു വന്നു കഴിഞ്ഞു. ഡീസൽ സബ്സിഡിയിൽ നിന്നു പുറത്തു കൊണ്ടു വരാത്തതിനു ശക്തമായ രാഷ്ട്രീയ കാരണങ്ങൾ ഉണ്ട്. സാധാരണ ജന വിഭാഗത്തിന്റെ ജീവിതം ദുരിതമയമാകുമെന്നതിനാലാണ് അത് ഇപ്പോളും നിയന്ത്രിയ്ക്കുന്നത്. എന്നാൽ ജനം ദുരിതം അനുഭവിച്ചാലും എണ്ണ കുത്തക കമ്പനികൾക്ക് തോന്നുമ്പോലെ ലാഭം ഉണ്ടായാൽ മതി എന്നു കരുതുന്ന വെൽഫെയർ സ്റ്റേറ്റ് എന്ന ചിന്ത ഇല്ലാത്തവരാണ് ഡീസൽ വില നിയന്ത്രണം നീക്കണമെന്നു വാദിയ്ക്കുന്നവർ. രാജ്യത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക ഭദ്രത സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത് സബ്സിഡികളിലോ വ്യാപാരത്തിലോ അല്ലെന്നും ആരോഗ്യവും ചുമതലാബൊധവുമുള്ള രാജ്യത്തിലെ ജനങ്ങളിലാണെന്നു അധികാരികൾ ഇനി എന്നാണു മനസ്സിലാക്കുക. മാത്രമല്ല എണ്ണവിലയിലെ ഈ സബ്സിഡി വാദമെല്ലാം മറ്റു ഉത്പന്നങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് അനേക മടങ്ങ് നികുതി ചുമത്തിയ ശേഷമാണെന്നത് മറക്കരുത്. സാധാരണ ജനത്തിനു മേൽ ആ നിരക്കിൽ നികുതി ഭാരം വരേണ്ട കാര്യവുമില്ലല്ലോ?

അപ്പോള്‍ എങ്ങനെ നോക്കിയാലും ഭാവി ഗതാഗതത്തിന്‍റെ നെടുംതൂണ്‍ അതിവേഗ റയില്‍ തന്നെയാണ് , പ്രത്യേകിച്ചും കേരളം പോലെ വീതികുറഞ്ഞ, ഇടുങ്ങിയ ഭൂപ്രകൃതിയുള്ള ഒരു നാട്ടില്‍. രാജ്യത്തിന്‍റെ ഭദ്രത നോക്കിയാലും അടുത്ത നൂറ്റാണ്ടിന്‍റെ ഗതാഗതത്തിന് അഭികാമ്യം അതിവേഗ റയില്‍ തന്നെ.
 ഭാവി ഗതാഗതത്തിന്റെ നെടുംതൂൺ അതിവേഗ ട്രയിനോ സ്പേസ് ഷിപ്പോ ആകട്ടെ, പക്ഷേ ഇന്നത്തെ ആവശ്യം കുറേക്കൂടി സമഗ്രമായി ചിന്തിയ്ക്കുന്ന ഭരണാധികാരികളെയാണ്. പിന്നെ ഒരല്പം ജനകേന്ദ്രീകൃതമായ ജനം ശത്രുക്കളെന്നു ചിന്തിയ്ക്കാത്ത ജനാധിപത്യ മൂല്യങ്ങളും.