ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ കൊറിഡോർ മേലൂരിന്റെ ഹൃദയം പിളർക്കുന്നു

ഹൈസ്പീഡ് ട്രയിൻ

01.പ്രാരംഭം

ജപ്പാനിലും ചൈനയിലും ഫ്രാൻസിലും മറ്റും തരംഗമായി മാറിയ ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിനുകൾ യൂറോപ്പിന്റെ മറ്റു ഭാഗങ്ങളിലും യു.എസിലും വൻ തിരിച്ചടികൾ നേരിട്ടുകൊണ്ടിരിയ്ക്കേയാണ് ഇന്ത്യയിൽ ജപ്പാൻ സഹകരണത്തോടെ റെയിൽവേയും സംസ്ഥാനങ്ങളും വൻ മുതൽ മുടക്കുള്ള ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ യാഥാർത്ഥ്യമാക്കാൻ തയ്യാറായിരിയ്ക്കുന്നത്. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ പദ്ധതി റെയിൽവേ നേരിട്ടു മുങ്കയ്യെടുത്തു നടത്തുമ്പോൾ കേരളം സ്വന്തം നിലയിൽ പദ്ധതി നടപ്പാക്കാൻ മുന്നോട്ടു വരികയായിരുന്നു. കേരളത്തിൽ തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർഗോഡു വരേയും കർണ്ണാടക സർക്കാരുമായി യോജിയ്ക്കുവാൻ കഴിയുന്ന പക്ഷം മംഗളൂരു വരേയ്ക്കും നിർദ്ദിഷ്ട ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ പദ്ധതി നീളും. ഇന്നത്തെ നിലയിൽ 2013 ൽ ആരംഭിച്ച് 2020ൽ കമ്മീഷൻ ചെയ്യാനുദ്ദേശിയ്ക്കുന്ന ഈ പദ്ധതിയ്ക്ക് 2011 ആദ്യ മാസങ്ങളിലെ വിനിമയ നിരക്കിൽ ഏതാണ്ട് ഒന്നര ലക്ഷം കോടി രൂപ ചെലവു വരുമെന്നു പ്രതീക്ഷിയ്ക്കുന്നു. ഇതിന്റെ പൂർത്തീകരണ സമയമാകുമ്പോളേയ്ക്കും  ചെലവ് എട്ടു ലക്ഷം കോടിയായേക്കാനും മതി. ശ്രീപദ്മനാഭക്ഷേത്രത്തിലെ മഹാനിധി മുഴുവൻ വിറ്റാലും ഇത്ര പണം കണ്ടെത്താനാകുകയില്ല എന്നത് വസ്തുതയാണ്. യു,എസ്സിലെ കാലിഫോർണിയയിലടക്കം സർക്കാർ മുന്നോട്ടു വച്ച ഹൈസ്പീഡ് റയിൽ പദ്ധതികൾ ശക്തമായ ജനകീയ ചെറുത്തു നില്പിനെ തുടർന്ന് ഉപേക്ഷിയ്ക്കുകയായിരുന്നു. സാധാരണക്കാർക്കു താങ്ങാനാകാത്ത ഓപ്പറേഷണൽ കോസ്റ്റും യാത്രാ നിരക്കുകളും ഉള്ള ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേ സാമ്പത്തികമായി മേൽത്തട്ടിൽ നിൽക്കുന്ന ഒരു ന്യൂനപക്ഷത്തിന്റെ മാത്രം ഉപയോഗത്തിനു മാത്രം ലഭ്യമാകുന്നതും നഗരകേന്ദ്രീകൃതവും ഗ്രാമപ്രദേശങ്ങളെ പാരിസ്ഥിതികമായിപ്പോലും ബാധിയ്ക്കുന്നതും കനത്ത സാമ്പത്തിക ബാധ്യത പലിശയിനത്തിലും മറ്റും സർക്കാരിനു വരുത്തിവയ്ക്കുന്നതും തദ്വാരാ ജനങ്ങളുടെ നികുതിഭാരം കൂട്ടുന്നതും ആപേക്ഷികമായി ചെലവു കുറഞ്ഞ ജനകീയ റെയിൽ ക്രമത്തിൽ കുറച്ചു കൊണ്ടു വന്ന് ജനങ്ങൾക്കു ലഭ്യമായ സേവനങ്ങൾ കുറച്ചു കൊണ്ടു വരാൻ ഇടയാക്കുന്നതുമെല്ലാമാണ് എന്നൊക്കെയായിരുന്നു എതിർപ്പുകൾ. ഗൾഫിലെ ചിലയിടങ്ങളിൽ ഒരു സ്പെയിൻ കമ്പനി നൽകിയ ട്രെയിനുകൾ തുടർച്ചയായി തകരാറുകൾ വരുത്തിയതിനെ തുടർന്ന് അവിടത്തെ കരാർ റദ്ദാക്കാനും നഷ്ടപരിഹാരത്തിനു കോടതിയെ സമീപിയ്ക്കാനും അവിടത്തെ സർക്കാർ ആലോചിയ്ക്കുന്നതായി വാർത്തകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു. സിഗ്നൽ തകരാറിനെ തുടർന്ന് ട്രാക്കിൽ നിറുത്തിയിടേണ്ടി വന്ന ഒരു ഹൈസ്പീഡ് ട്രയിനിൽ മറ്റൊരു ഹൈസ്പീഡ് ട്രയിൻ വന്നിടിച്ച് ചൈനയിൽ 42 പേർ മരിയ്ക്കുകയും 200 പേർക്ക്  പരിക്കേൽക്കുകയും ചെയ്തതിനെ തുടർന്നുണ്ടായ ജനകീയ പ്രതിക്ഷേധങ്ങളെ ഭയന്ന് ചൈനീസ് സർക്കാർ ഏതാനും ഹൈസ്പീഡ് ട്രയിൻ സർവീസുകൾ ഈയിടെ നിറുത്തി വയ്ക്കുകയുമുണ്ടായി. ചില വാർത്തകൾ കണ്ടോളൂ.

ചൈന അതിവേഗ ട്രെയിന്‍ മണിക്കൂറില്‍അഞ്ഞൂറു കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത

ചൈനയില്‍ ട്രെയിനുകള്‍ കൂട്ടിയിടിച്ച് 35 മരണം

ചൈനയിലെ ട്രെയിന്‍ അപകടം: മരണസംഖ്യ43 ആയി

യുഎസില്‍ തീവണ്ടികള്‍ കൂട്ടിയിടിച്ച്‌6 മരണം

അതിവേഗറെയില്‍: തകരാര്‍ പരിഹരിച്ചില്ലെങ്കില്‍ കരാര്‍ റദ്ദാക്കുമെന്ന് റെയില്‍വേ (സൗദി റെയില്‍ ഓര്‍ഗനൈസേഷന്‍)

നിർദ്ദിഷ്ട പാത മേലൂരിലൂടെ

02. കേരള ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ പദ്ധതി

യൂറോപ്പിനേയും അമേരിക്കയേയും അപേക്ഷിച്ച് ജപ്പാനും ചൈനയും ഹൈസ്പീഡ് ട്രയിൻ ടെക്നോളജിയിൽ വൻ ജനകീയവത്കരണം സാധിച്ചവരാണെന്നു കരുതപ്പെടുന്നു. ജപ്പാനിൽ ഈയിടെയുണ്ടായ സാമ്പത്തിക കുഴപ്പങ്ങളും ആണവ ദുരന്തങ്ങളും അതിന്റെ കയറ്റുമതിശേഷി വൻ തോതിൽ കുറച്ചു കൊണ്ടു വരികയും അതു നികത്തുന്നതിനു സാങ്കേതിക രംഗത്തെ അതിന്റെ മികവ് അന്യരാജ്യങ്ങളിലേയ്ക്ക് കൈമാറിത്തുടങ്ങിയതിന്റെ വേഗത കൂട്ടുകയും ചെയ്തു. അതിന്റെ പരിണതഫലമാണ് ഭാരതത്തിൽ ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിൻ സാങ്കേതികവിദ്യ ലഭ്യമാക്കാനുള്ള ജപ്പാന്റെ തീരുമാനത്തിന്റെ വേഗത കൂട്ടിയത്. വാർത്തകൾ കാണുക

അതിവേഗ ട്രെയിന്‍വന്നാല്‍ തിരു- കാസര്‍കോട് ഒന്നരമണിക്കൂര്‍

അതിവേഗറെയില്‍ ഇടനാഴി : ഇന്ത്യാ -ജപ്പാന്‍ സമിതി രൂപവത്കരിക്കും

ഇന്ത്യയിൽ റെയിൽവേ നേരിട്ട് പണി നടത്തിയേക്കാവുന്ന ഹൈസ്പീഡ് പാതകൾ

ഇന്ത്യൻ റയിൽവേ പദ്ധതി വിശദമായി പഠിയ്ക്കുകയും ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ പദ്ധതി പരിഗണിയ്ക്കാവുന്നതാണെന്നും എന്നാൽ അതിനായി റെയിൽവേ മുതൽ മുടക്കാൻ തയ്യാറല്ലെന്നും വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. കേരള സർക്കാർ മുന്നോട്ടു വച്ച പദ്ധതി ഏറ്റെടുക്കാവുന്നതാണെന്നും എന്നാൽ കേരളത്തിൽ ഇപ്പോൾ തന്നെ കേന്ദ്രം ധാരാളം മുതൽ മുടക്കുകൾ നടത്തിയിട്ടുള്ളതിനാലും മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്നും വൻ മുതൽ മുടക്കുകൾക്കുള്ള ആവശ്യകത ഉയർന്നു വരുന്നതിനാലും പുറത്തു നിന്നു കടമെടുക്കുന്നതിനു സംസ്ഥാനങ്ങൾക്ക് കാര്യമായ നിയന്ത്രണമുള്ളതിനാലും കേരള ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ പദ്ധതിയിൽ മുതൽ മുടക്കാൻ കേന്ദ്ര സർക്കാർ തയ്യാറല്ലെന്നും  കേന്ദ്രത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക ഏജൻസികൾ പറയുന്നു. ഇന്ത്യയിൽ അതിവേഗ റയിൽ വരുന്നത് എല്ലാവരും സ്വാഗതം ചെയ്യുന്നു. എന്നാൽ അതിന്റെ കനത്ത സാമ്പത്തിക ബാധ്യത ഏറ്റെടുക്കാൻ ആരും തയ്യാറുമല്ലാത്ത ഘട്ടത്തിലാണ് കേരള സർക്കാർ ഈ പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ട് വന്നത്.  

(പ്രധാന മന്ത്രിയുടെ ആഫീസ് ചീഫ് സെക്രട്ടറിയ്ക്കയച്ച 

കത്തിന്റെ പകർപ്പിനു ക്ലിക്ക് ചെയ്യുക)

03. പദ്ധതിയുടെ ആദ്യ ഘട്ടങ്ങൾ

കേരള സർക്കാരിന്റെ 2009ലെ ഡോക്ടർ തോമസ് ഐസക്കിന്റെ ബജറ്റ് പ്രസംഗത്തിൽ കേരളത്തിൽ ഒരു ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ കൊറിഡോർ സ്ഥാപിയ്ക്കുവാനുള്ള ഒരു റെയിൽ ഡവലപ്മെന്റ് കോർപ്പറേഷൻ സ്ഥാപിയ്ക്കുവാൻ 20 കോടി രൂപ മാറ്റി വച്ചിരുന്നു. തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർഗോഡു വരേയും കൊച്ചി മുതൽ പാലക്കാടു വരേയും 900 കിലോമീറ്റർ ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ കൊറിഡോർ സൃഷ്ടിയ്ക്കുവാനായിരുന്നു പദ്ധതി. ഡൽഹി മെട്രോ റയിലിലേതു പോലെ ഈരണ്ടു സമാന്തര ട്രാക്കുകളുള്ള കൊറിഡോറുകളായിരുന്നു സ്വപ്നം. കേരള സർക്കാർ അനുയോജ്യമായ ഒരു സ്വകാര്യ സംരംഭകനെ കൂട്ടു പിടിച്ച് ഒരു കൂട്ട് സംരംഭം തുടങ്ങാമെന്നാണു കരുതിയിരുന്നത്. മന്ത്രിസഭാതീരുമാനവും കഴിഞ്ഞ് ഈ ഇരുപത് കോടിയുടെ ഭരണാനുമതി ലഭിച്ചപ്പോൾ ഗതാഗതത്തിനുള്ള ഈ പദ്ധതി എളമരം കരീം വ്യവസായ മന്ത്രിയായ വ്യവസായ വകുപ്പിനു കീഴിലെ വ്യവസായ വകുപ്പിന്റെ കീഴിലായി. കേരള സ്റ്റേറ്റ് ഇൻഡസ്ട്രിയൽ ഡവലപ്പ്മെന്റ് കോർപ്പറേഷൻ എന്ന സ്ഥാപനത്തിനെ നോഡൽ ഏജൻസിയാക്കി 20 കോടിയും അതിനു വിട്ടു കൊടുത്തുകൊണ്ടും ഡൽഹി മെട്രോ റയിൽ കോർപ്പറേഷനെ പദ്ധതിയുടെ പ്രീ ഫീസിബിലിറ്റി പഠനം നടത്താൻ ചുമതലപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടും 15.02.2010ലെ  ജി.ഓ.(എം.എസ്.) 28/2010/ഐ.ഡി. നമ്പറായാണ് അഡ്മിനിസ്ട്രേറ്റീവ് സാങ്ഷൻ നൽകിയത്. 
(ഭരണാനുമതിയുടെ പകർപ്പിനു ഇവിടെ ക്ലിക്ക് ചെയ്യുക)

04. ഡി.എം.ആർ.സി. രംഗത്തു വരുന്നു

02.08.2010ലെ Go No. 1107/2010/ID നമ്പർ കേരള സർക്കാർ ഉഠരവു പ്രകാരം
ഡൽഹി മെട്രോ റയിൽ കോർപ്പറേഷൻ പദ്ധതിയുടെ പ്രീ ഫീസിബിലിറ്റി പഠനം നടത്തി റിപ്പോർട്ട് സമർപ്പിയ്ക്കുകയും ആയത് സർക്കാർ അംഗീകരിയ്ക്കുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. അതിനിടെ കേരള ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ ലിമിറ്റഡ് എന്ന പേരിൽ പദ്ധതി നടത്തിപ്പിനായി ഒരു കമ്പനി രൂപീകരിയ്ക്കപ്പെട്ടു. കമ്പനിയുടെ വെബ് സൈറ്റിൽ   ഡൽഹി മെട്രോ റയിൽ കോർപ്പറേഷൻ നടത്തിയ തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കൊച്ചി വരെയുള്ള പ്രീ ഫീസിബിലിറ്റി പഠനം പ്രസിദ്ധീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്.

(കേരളഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ ലിമിറ്റഡിന്റെ വെബ്ബ് സൈറ്റ് കാണുക) 

(അലൈമെന്റ് അറിയാൻ ഇവിടെ ക്ലിക്ക് ചെയ്യുക)

05. പ്രീ ഫീസിബിലിറ്റി പഠന റിപ്പോർട്ട്

തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കൊച്ചി വരെയുള്ള പ്രീ ഫീസിബിലിറ്റി പഠന റിപ്പോർട്ടാണെങ്കിലും പലയിടങ്ങളിലും മുഴുവൻ പദ്ധതിയുടെ പല വിവരങ്ങളും അത് വെളിവാക്കുന്നുണ്ട്. അതു പ്രകാരമുള്ള പദ്ധതി വിവരങ്ങളുടെ സംക്ഷിപ്ത രൂപം താഴെ ചേർക്കുന്നു.
താഴെ പറയുന്ന അദ്ധ്യായങ്ങളാണ് ഈ റിപ്പോർട്ടിലുള്ളത്. 

Chapter 1:Introduction
Chapter 2:World Wide HSR
Chapter 3:Traffic
Chapter 4:Planning Parameters
Chapter 5:Route Planning
Chapter 6:Civil Engg
Chapter 7:Rolling Stock & Depot Facility
Chapter 8:Power Supply
Chapter 9:Signalling & Train Control
Chapter 10:Train operation Plan & Transport Planning
Chapter 11:Environmental Impact Assessment
Chapter 12:Cost Estimate
Chapter 13:Financial Viability & Funding Options
Chapter 14:Implementation Plan
Chapter 15:Conclusions

(പ്രീ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ട് ഡൌൺലോഡ് ചെയ്യാൻ ഇവിടെ ക്ലിക്ക് ചെയ്യുക)

ഇവയിൽ ഒന്നിലും കുടിയൊഴിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ പുനരധിവാസം അപകടങ്ങളും മറ്റും ഉണ്ടാകുമ്പോൾ നടപ്പാക്കേണ്ട ഡിസാസ്റ്റർ മാനേജ്മെന്റ് പ്ലാൻ എന്നിവ തീരെ ഇല്ല എന്ന വസ്തുത പ്രകടമാണ്. കൂടാതെ ഡി.എം.ആർ.സി. തന്നെ നടപ്പാക്കാനുദ്ദേശിയ്ക്കുന്ന പദ്ധതിയ്ക്കു അവർ തന്നെ പരിസ്തിതി ആഘാത പഠന റിപ്പോർട്ട് നൽകുന്നത് തീരേ ആശാസ്യമല്ല. മാത്രമല്ല അവർക്ക് എഞ്ചിനീയറിംഗിൽ വൈദഗ്ധ്യം ഉണ്ടെങ്കിലും പരിസ്തിതി ആഘാത പഠനം നടത്താനുള്ള വൈദഗ്ദ്ധ്യം ഉണ്ടെന്നു കരുതാൻ കാരണങ്ങളുമില്ല.

2013 ഏപ്രിലിൽ പദ്ധതി ആരംഭിച്ച് 2018ൽ തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കൊച്ചി വരേയും 2019ൽ കൊച്ചി മുതൽ കോഴിക്കോടു വരേയും 2020ൽ കോഴിക്കോട് മുതൽ മംഗളൂരു വരേയും പദ്ധതി കമ്മീഷൻ ചെയ്യാനാണ് പരിപാടി.  മേല്പടി റിപ്പോട്ട് പ്രകാരം തിരുവനന്തപുരം മുതൽ മംഗളൂരു വരെ തിരുവനന്തപുരം കൊല്ലം കോട്ടയം കൊച്ചി കോഴിക്കോട് കണ്ണൂർ കാസർഗോഡ് മംഗലൂരു എന്നിവിടങ്ങളിൽ മാത്രമായിരീയ്ക്കും സ്റ്റോപ്പുകൾ ഉണ്ടായിരിയ്ക്കുക. പിന്നീട് ചെങ്ങന്നൂരും വളാഞ്ചേരിയിലും തലശ്ശേരിയിലും സ്റ്റോപ്പുകൾ അനുവദിച്ചേക്കാം. സകല സ്റ്റോപ്പുകളിലും നിറുത്തുന്ന സമയമടക്കം 156 മിനിറ്റുകൊണ്ട് തിരുവനന്തപുരം മുതൽ മംഗളൂരു വരെ എത്തിച്ചേരാനാകും.

(റൂട്ട് മാപ്പിനു ഇവിടെ ക്ലിക്ക് ചെയ്യുക)

06. തീവണ്ടി മോഡലും നിരക്കുകളും

1999ൽ മോഡൽ JR Tokai N700 series അതിവേഗ ഇലക്ട്രിക്ക് തീവണ്ടിയാണ് പ്രീ ഫീസിബിലീ റിപ്പോർട്ട് പ്രകാരം കേരളത്തിൽ ഓടാൻ തെരഞ്ഞെടുക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ളത്. അതിന് മണിക്കൂറിൽ ഏകദേശം 275 കിലോമീറ്റർ വേഗതയേ ലഭിയ്ക്കൂ. ഈ അതിവേഗ റെയിൽപ്പാതയുട ഓരോ കിലോമീറ്ററും നിർമ്മിയ്ക്കുന്നതിനു 230 കോടി രൂപവീതം ഇന്നത്തെ നിരക്കിൽ തന്നെ ചെലവു വരും. കൂടുതൽ ട്രയിനുകൾ ഓടിയ്ക്കുന്നതിനു അതിന്റെ ചെലവുകളും നടത്തിപ്പു ചെലവുകളും വേറെ വരും. ഒരു ഷിങ്കാൻസെൻ ട്രയിനിനു എട്ടു കോച്ചുകൾ ഉണ്ടാകും, അവയിൽ ആകെ 817 യാത്രക്കാരും. യാത്രക്കാർക്കു രണ്ടു ക്ലാസ്സുകൾ ഉണ്ടായിരിയ്ക്കും. യാത്രക്കാരിൽ 95% പേരും കിലോമീറ്ററിനു 4രൂപ 35 പൈസ നിരക്കിൽ യാത്ര ചെയ്യുമെന്നും ഉപരിവർഗ്ഗക്കാരായ 5% പേർ ഫസ്റ്റ് ക്ലാസ്സിൽ  കിലോമീറ്ററിനു 8 രൂപ 70 പൈസ നിരക്കിൽ യാത്ര ചെയ്യുമെന്നും കരുതപ്പെടുന്നു. ഇപ്പോൾ നിലവിലുള്ള സെക്കന്റ് ക്ലാസ് ട്രയിൻ നിരക്ക് ഏതാണ്ട് കിലോമീറ്ററിനു 30 പൈസ മാത്രമാണ് എന്നും ഓർക്കേണ്ടതുണ്ട്. സ്ലീപർ ക്ലാസ്സിനു 60 പൈസയോടടുത്തും. ഹൈസ്പീഡ് ട്രയിൻ വരുന്നതോടെ സാധാരണ ട്രയിൻ നിരക്കുകൾ അതുമായി തട്ടിച്ചു നോക്കാൻ തുടങ്ങുകയും വൈകാതെ തന്നെ സാധാരണ ട്രയിനുകളിലെ നിരക്കു കൂട്ടാൻ അധികാരികൾ നിർബന്ധിതരാകുകയും ചെയ്യും. അങ്ങനെ സാധാരണക്കാർക്ക് താങ്ങാനാകാത്ത വിധം സാധാരണ ട്രയിൻ യാത്രാ നിരക്കു കൂടും. അങ്ങനെ നിരക്കു കൂട്ടിയില്ലെങ്കിൽ അതിവേഗ ട്രയിനിലേയ്ക്ക് ആളെക്കിട്ടാതെ വരികയും അത് സർക്കാർ ഖജനാവിന്റെ കടബാധ്യത കൂട്ടുകയും ചെയ്യും.

നിർദ്ദിഷ്ട ട്രയിനിന്റെ ചിത്രം കാണുക

(പദ്ധതി വിശദാംശങ്ങൾക്ക് ഇവിടെ ക്ലിക്ക് ചെയ്യുക)

07. സാമ്പത്തിക ബാധ്യതകൾ

ഇപ്പോളത്തെ പ്രീ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ട് പ്രകാരം നിർദ്ദിഷ്ട പദ്ധതി 2003 ഏപ്രിലിൽ നിർമ്മാണം തുടങ്ങി 2020ൽ പണി അവസാനിപ്പിച്ച് പദ്ധതി കമ്മീഷൻ ചെയ്യാനാണ് ഉദ്ദേശിയ്ക്കുന്നത്. അതിനായി 2011 നിരക്കിൽ തന്നെ 118000 കോടി രൂപ ചെലവു വരും. നിലവിലുള്ള പണപ്പെരുപ്പവും വിലക്കയറ്റവും കറൻസിയിലെ മൂല്യച്ചുതിയും മറ്റും കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ ചെലവു ഒരു ദശലക്ഷം കോടിയിലേയ്ക്ക് ഉയരാം. പദ്ധതിയ്ക്ക് റയിൽവേ പച്ചക്കൊടി കാട്ടിയിട്ടുണ്ടെങ്കിലും അതിനു അഞ്ചു പൈസ മുടക്കുകയില്ലെന്നു വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. വിവിധ കേന്ദ്ര സർക്കാർ വകുപ്പുകളും സമാനമായ നിലപാടാണു സ്വീകരിച്ചിട്ടുള്ളത്. അതിനാൽ ഇത്രയും വലിയ ബാധ്യത കേരള സർക്കാർ തന്നെ ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വരും. അതിനായി റിപ്പോർട്ട് ശുപാർശ ചെയ്യുന്നത് പദ്ധതി ചെലവിന്റെ 85% ജപ്പാൻ വായ്പ എടുത്ത് ജപ്പാൻ പദ്ധതി അപ്പാടെ യാതൊരു മാറ്റവും കൂടാതെ ഇവിടെ നടപ്പാക്കണമെന്നാണ്. ബാക്കി 15% സംസ്ഥാന സർക്കാർ തന്നെ വഹിയ്ക്കണം. പദ്ധതിയ്ക്കു കേരള സർക്കാർ സമ്പൂർണ്ണ നികുതിയിളവും കേന്ദ്രസർക്കാർ വല്ല ഇളവും നൽകുകയാണെങ്കിൽ തന്നെ അതിന്റെ 20 ശതമാനവും നൽകണമെന്നാണ് ശുപാർശ.ബി.ഓ.ടി. വ്യവസ്ഥയിൽ പദ്ധതി നടപ്പാക്കാനാകുകയില്ലെന്നു റിപ്പോർട്ട് പറയുന്നുണ്ട്. കേന്ദ്ര സർക്കാറും സംസ്ഥാന സർക്കാരും കൂടി ഉണ്ടാക്കുന്ന ഒരു കമ്പനിയാണു പദ്ധതിയ്ക്കു മേൽനോട്ടം വഹിയ്ക്കേണ്ടത്. ഡൽഹി മെട്രോ റയിൽ കോർപ്പറേഷൻ തന്നെ പദ്ധതി നടത്തിപ്പിനു ചുക്കാൻ പിടിയ്ക്കും. ഇപ്രകാരം നോക്കുമ്പോൾ പദ്ധതി വരികയും അത് ലാഭകരമല്ലാതെ വന്നാലോ നിർമ്മാണത്തിൽ വല്ല പാകപ്പിഴകളോ മറ്റോ വന്ന് നീണ്ടു പോയാലോ കേരള സർക്കാരിനു വൻ ബാധ്യത വന്നു ചേരും അല്ലെങ്കിൽ തന്നെ ഈ പദ്ധതി നടപ്പാക്കിയാൽ കേരളത്തിൽ ജനിയ്ക്കുന്ന ഓരോ കുഞ്ഞും ഏതാണ്ട് 39333.33 രൂപയ്ക്കും (=1180000000000/30000000) അതിന്റെ പലിശയ്ക്കും ബാദ്ധ്യതക്കാരാകും. ഇത് ഭാവിയിൽ നികുതിഭാരം കൂടുന്നതിനും പുതിയ വായ്പകൾ എടുക്കുന്നതിനു കേരള സർക്കാരിന്റെ ശേഷി കുറയുന്നതിനും പദ്ധതി ചെലവുകൾ ആപേക്ഷികമായി കുറയുന്നതിനും ഇടയാക്കും. എങ്കിലും ഒരു സർവകഷിയോഗം കൂടി പദ്ധതി മുന്നോട്ടു കൊണ്ടു പോകാൻ തീരുമാനിയ്ക്കുകയ ജനങ്ങളോട് സഹകരണം അഭ്യർത്ഥിയ്ക്കുകയും പത്രങ്ങളോട് പോസിറ്റീവായി റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യാൻ ആവശ്യപ്പെടുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ട്.

  സർവകക്ഷിയോഗത്തിന്റെ ഒരു ദൃശ്യം പത്രങ്ങൾ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തത്

08. പരിസ്തിതി ആഘാത പഠനം

പ്രീ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ടിന്റെ പാരിസ്തിതിക ആഘാത റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്ന പ്രകാരം ഈ പദ്ധതിയുടെ പ്രധാന കോട്ടം അതി ഗുരുതരമായ ശബ്ദ മലിനീകരണമാണ്. ജനങ്ങൾ കൂട്ടമായി താമസിയ്ക്കുന്നിടത്ത് ഇത് കനത്ത പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ സൃഷ്ടിയ്ക്കുമെന്നു സ്പഷ്ടമായി തന്നെ റിപ്പോർട്ട് ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നുണ്ട്.

01.            ശബ്ദം, കമ്പനം

അതിവേഗ ട്രയിനിന്റെ നിർമ്മിതിയിൽ തന്നെ ശബ്ദം കുറയ്ക്കാൻ ചില സംവിധാനങ്ങൾ ഉണ്ട്. അതിനു ശേഷം ട്രയിൻ പുറപ്പെടുവിയ്ക്കാനിടയുള്ള ശബ്ദം മാത്രമാണ് പഠന റിപ്പോർട്ടിൽ ഉള്ളത്. എന്നിട്ടു പോലും ശബ്ദം സൃഷ്ടിയ്ക്കുന്ന പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ ഉയർന്നതാണെന്നു റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നുണ്ട്.ട്രയിനിന്റെ കമ്പനം ഗുരുതരമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ പ്രത്യക്ഷമായി തന്നെ ഉണ്ടാക്കുമെന്നും സ്പഷ്ടമായി പറയുന്നുണ്ട്. റെയിൽ നിർമ്മാണത്തിനുള്ള സാധനങ്ങൾ കൊണ്ടു പോകുന്നത് പൊതുജനാരോഗ്യത്തിലും സുരക്ഷയിലും വൻ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കുമെന്നും റിപ്പോർട്ട് പറയുന്നു. ഇവ പോലെ ഗുരുതരമല്ലെങ്കിലും ഇടത്തരം പ്രത്യാഘാതം ഉണ്ടാക്കുന്ന പ്രശ്നങ്ങളത്രേ അസംസ്കൃത വസ്തുക്കളുടെ ഉപഭോഗം, ഉപരിതല ജലലഭ്യതയിലുണ്ടാകുന്ന കുറവ്, അന്തരീക്ഷവായുവിലുണ്ടാകുന്ന ഗുണനിലവാരത്തിലുള്ള തകർച്ചയും ദുർഗന്ധവും മറ്റും, അശുദ്ധജലം പുറം തള്ളൽ, ഖരമാലിന്യ നിക്ഷേപം, ഉപേക്ഷിയ്ക്കപ്പെടുന്ന പ്ലാസ്റ്റിക് കോൺക്രീറ്റ് തുടങ്ങിയ മാലിന്യങ്ങളുടെ പ്രശ്നം തുടങ്ങിയവ. പിന്നെ അനേകം ചെറു പ്രശ്നങ്ങളുമുണ്ട്.

മേലൂരിന്റെ പൌരാണികത തെളിയിയ്ക്കുന്ന ചിത്രം 

തിരൂരിലെ തുഞ്ചൻ സ്മാരകത്തിൽ സൂക്ഷിച്ചു വരുന്നത്

 

02.            നിർമ്മാണ ഘട്ടം

നിർമ്മാണ പ്രക്രിയ നടക്കുമ്പോൾ മുതൽ തന്നെ ജനജീവിതത്തിനു വെല്ലു വിളികളാകുന്ന പല പ്രശ്നങ്ങളുമുണ്ട്. അവയിൽ ഒന്നാമത്തേത് മണ്ണിന്റെ ഘടന തന്നെ സ്ഥിരമായി മാറിപ്പോകുമെന്നതാണ്. അതിലെ ജലലഭ്യതയും മേൽമണ്ണും ജൈവ സാന്നിദ്ധ്യവും ഉടൻ തന്നെ പ്രതികൂലമായി ബാധിയ്ക്കപ്പെടും. ആ പ്രശ്നം താരതമ്യേന സ്ഥിരമായി തന്നെ നിലനിൽക്കും. മണ്ണിന്റെ ഗുണനിലവാരം ഏറെക്കാലത്തേയ്ക്ക് നഷ്ടപ്പെടും. മണ്ണൊലിപ്പ് കുറേക്കാലം സ്ഥിര പ്രതിഭാസമാകും. നാടു നിറയേ ക്വാറികൾ തുടങ്ങി പാറമടകൾ രൂപപ്പെടും.

നിർമ്മാണകേന്ദ്രങ്ങളിൽ മാലിന്യങ്ങൾ കുന്നു കൂടും. അവ നീക്കം ചെയ്യുവാൻ പദ്ധതി ഇല്ല. നാഷണൽ ഹൈവേ തുടങ്ങിയ ഇടങ്ങളിൽ രൂപപ്പെടുന്ന സിമന്റിന്റേയും പാറയുടേയും മറ്റും അവശിഷ്ടങ്ങൾ റോഡിന്റെ മറ്റിടങ്ങളിലെ നിർമ്മാണങ്ങൾക്ക് ഉപയോഗിയ്ക്കാമെന്നിരിയ്ക്കേ അത്തരം നിർമ്മാണാവശ്യങ്ങൾ വലിയ പ്രശ്നമാകാനിടയില്ല. പക്ഷേ ഏറെ ഉയരത്തിൽ കൂടി പോകുന്ന റെയിൽ പാളങ്ങൾ നിർമ്മിയ്ക്കുമ്പോൾ ഉണ്ടാകുന്ന അവശിഷ്ടങ്ങൾ അവിടങ്ങളിൽ ഉപേക്ഷിയ്ക്കപ്പെട്ടാൽ അത് നൂറ്റാണ്ടുകളോളം ഗുരുതര പ്രശ്നമായി അവശേഷിയ്ക്കും. മാത്രമല്ല നിർമ്മാണത്തിനുപയോഗിയ്ക്കുന്ന പല പദാർത്ഥങ്ങളും മണലും പാറയും പോലെ നിരുപദ്രവകരമല്ല. പലതും ആരോഗ്യത്തിനു വൻ വെല്ലുവിളിയാകുന്ന മാലിന്യങ്ങളാണ്.നിർമ്മാണ ഘട്ടത്തിൽ അതിനാ‍വശ്യമായ ജലമൂറ്റൽ അല്ലെങ്കിൽ തന്നെ കുടിവെള്ള പ്രശ്നം നേരിടുന്ന പ്രദേശങ്ങളിൽ വൻ തിരിച്ചടികൾക്ക് കാരണമാകും. പലയിടത്തും വനങ്ങളും കുന്നും വന്യജീവികളും കായലും പുഴയും മത്സ്യ സമ്പത്തും കണ്ടലും കൃഷിയിടങ്ങളും ഗുരുതരമായി ബാധിയ്ക്കപ്പെടും.
03. അനുകൂല പ്രത്യാഘാതങ്ങലുടെ അപര്യാപ്തത

റിപ്പോർട്ടിൽ അനുകൂല പ്രത്യാഘാതങ്ങളായി പറയുന്നവ വിരലിൽ എണ്ണാവുന്നവയേയുള്ളൂ. അതിവേഗ റെയിലിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവർ ഉണ്ടാകുമ്പോൾ വൈദ്യുതി ഇന്ധനമാക്കുകയാൽ അത്രയും പേർ കാറോ ബസ്സോ ഉപയോഗിയ്ക്കുമ്പോൾ ഉണ്ടാകാവുന്ന വായു മലിനീകരണം കുറയും. പക്ഷെ അത്രയും ആണവ വൈദ്യുതി ഉത്പാദിപ്പിയ്കുന്നതിന്റെ ന്യൂക്ലിയർ മാലിന്യങ്ങളുടെ പ്രശ്നമുണ്ട്. യാത്രാ സമയം കുറയും. പക്ഷേ അതിവേഗ റെയിലിൽ യാത്ര ചെയ്യാത്ത സാധാരണക്കാരുടെ യാത്രാ സമയവും ക്ലേശവും തദനുസൃതമായി കൂടും. അവരാണ് മഹാ ഭൂരിപക്ഷം. ഒരു ഇന്റർവ്യൂവിനു പോകുമ്പോൾ തന്നെ പണമുള്ളവനും ഇല്ലാത്തവനും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം കൂടുതൽ പ്രകടമാകും. നഗരങ്ങളെ പരസ്പരം നന്നായി ബന്ധിപ്പിയ്ക്കാനാകും, പക്ഷേ ഗ്രാമങ്ങളിലേയ്ക്കെത്താൻ പിന്നേയും അനേക മണിക്കൂറുകൾ യാത്ര ചെയ്യണം. വാഹന തിരക്കു കുറയും, പക്ഷേ ഹൈസ്പീഡ് ട്രയിൻ യാത്രികർ എണ്ണത്തിൽ കുറവായനിനാൽ അത് അനുഭവപ്പെടുകയില്ല. തൊഴിൽ സാദ്ധ്യത വർദ്ധിയ്ക്കും. ഡ്രൈവർ പോലും വേണ്ടാത്ത വണ്ടിയത്രേ ഹൈസ്പീഡ് ട്രയിൽ. അപ്പോൾ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി., റെയിൽ വേ എന്നിവയെ അപേക്ഷിച്ച് സ്ഥിരം ജോലിക്കാർ കുറവായിരിയ്ക്കും. യാത്രക്കാരിൽ പലരും ഹൈ സ്പീഡിലേയ്ക്കു മാറുമ്പോൾ ആ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ വളർച്ച ആപേക്ഷികമായി മുരടിയ്ക്കുകയും ആ രംഗങ്ങളിലെ തൊഴിൽ സാധ്യത കുറയുകയും ചെയ്യും. അങ്ങനെ നാട്ടിലെ മൊത്തം തൊഴിൽ സാധ്യത കുറയും.  നിർമ്മാണ ഘട്ടത്തിലെ തൊഴിൽ സാധ്യതയാണു പരിഗണിയ്ക്കുന്നതെങ്കിൽ നാഷണൽ ഹൈ വേ വികസനം നമ്മുടെ കൺ മുമ്പിലുണ്ട്. മിക്കവാറും പണികൾ വൻ യന്ത്രങ്ങളാണു ചെയ്തത്. ഡി.എം.ആർ.സി. അതിലും അല്പം കൂടി യന്ത്രവത്കരണം കൊണ്ടു വരുമെന്നേ പ്രതീക്ഷിയ്ക്കേണ്ടതുള്ളൂ. കൂലിപ്പണി പോലും ചെയ്യാൻ വടക്കേ ഇന്ത്യൻ തൊഴിലാളികളെയാണ് കമ്പനികൾ ഉപയോഗിച്ചത്. മലയാളികളുടെ തൊഴിലവസരങ്ങൾ നാഷണൽ ഹൈവേ കൂട്ടിയില്ലെന്നു മാത്രമല്ല, നാഷണൽ ഹൈവേയ്ക്ക് ഇരു വശവും ഉണ്ടായിരുന്ന പതിനായിരക്കണത്തിനു ചെറു കടകൾ നശിപ്പിക്കപ്പെട്ടതോടെ അവിടങ്ങളിലെ സാധാരണക്കാരുടെ ജീവിതം തന്നെ താറുമാറായി പോകുകയാണുണ്ടായത്. പലയിടത്തും നാഷണൽ ഹൈവേയേ അഭിമിഖീകരിയ്ക്കുന്ന വീട്ടുകാർക്കു പോലും നടക്കാൻ പോലും വഴിയില്ലാതായി. അതേ സ്ഥിതി വിശേഷം തന്നെ ഹൈ സ്പീഡ് റെയിലും കൊണ്ടു വരികയില്ലെന്നു ഉറപ്പൊന്നുമില്ല. സാമൂഹ്യ ബന്ധങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടും എന്നതാണു മറ്റൊരു നേട്ടമായി ചിത്രീകരിയ്ക്കപ്പെടുന്നത്. പക്ഷേ ഉള്ളവനും ഇല്ലാത്തവനും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാ‍സം ഒന്നു കൂടി വർദ്ധിച്ച് സാമൂഹ്യമായ ഒരു സ്പർദ്ധയിലേയ്ക്ക് വരെ ചില രാജ്യങ്ങളിൽ ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ കാരണമായിട്ടുണ്ട് എന്നത് ആനുകാലിക ചരിത്രത്തിന്റെ ഭാഗമാണ്. ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ സാമ്പത്തിക മേഖലയെ പുഷ്ടിപ്പെടുത്തും എന്നതാണു അടുത്ത നേട്ടം. പക്ഷേ നിർദ്ദിഷ്ട ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ ചരക്കു നീക്കത്തെ സഹായിയ്ക്കാൻ ഇടയുള്ളതായി അറിയുന്നില്ല. ചരക്കു നീക്കത്തെ സഹായിയ്ക്കാത്ത ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽവേ സാമ്പത്തിക രംഗത്ത് വൻ കുതിച്ചു ചാട്ടങ്ങൾ ഒന്നും സൃഷ്ടിയ്ക്കുമെന്നും കരുതാനിടയില്ല.

09. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ

കേരള ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ കോർപ്പറഷന്റെ വെബ്സൈറ്റിൽ പറയുന്നതു പ്രകാരം 560 കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള തിരുവനന്തപുരം കാസർഗോഡ് ലൈനിനു വേണ്ടി അക്വയർ ചെയ്യേണ്ട ഭൂമി തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കൊച്ചി വരെ 1806 പേരുടെ 242 ഹെക്ടറും കൊച്ചി മുതൽ കാസർഗോഡു വരെ 4500 പേരുടെ 552 ഹെക്ടറും കൂടി ആകെ 794 ഹെക്ടർ മാത്രമാണ്. അതിനു ശേഷം മറ്റൊരു ലാൻഡ് അക്വിസിഷൻ വേണ്ടി വരില്ലെന്നും പറയുന്നു. അങ്ങനെയെങ്കിൽ സർക്കാർ അക്വയർ ചെയ്യേണ്ട ഭൂമിയ്ക്ക് ശരാശരി 14.17857 മീറ്റർ വീതി (794*100*100/560000) മാത്രമേ ഉണ്ടാകുകയുള്ളൂ. മാത്രമല്ല ബാധിയ്ക്കപ്പെടുന്നവരായി കരുതപ്പെടുന്ന 6306 പേരിൽ (1806+4500) ഓരോരുത്തർക്കും ശരാശരി 88.80431 മീറ്റർ (560000/6306) നീളത്തിൽ ഭൂമി ഉണ്ടായിരിയ്ക്കണം. ഇത് കേരളത്തിലെ സാഹചര്യങ്ങളിൽ ശരിയാകുവാൻ സാധ്യത വളരെ കുറവാണ്. അപ്രകാരം ശരിയാകണമെങ്കിൽ സർക്കാർ ഭൂമി ഇതിലേയ്ക്കായി നീക്കി വച്ചിരിയ്ക്കണം. അങ്ങനെയെങ്കിൽ വൻ തോതിൽ വനങ്ങളും തടാകങ്ങളും കായലുകളും ഉപയോഗിച്ചു കൊണ്ടായിരിയ്ക്കണം ഈ പദ്ധതി നടപ്പാക്കാനിടയുള്ളത്.

ഡെൽഹി മെട്രോ റയിൽ കോർപ്പറേഷൻ സമർപ്പിച്ച പ്രീ ഫീസിബിലിറ്റി പഠന പ്രകാരം ഒരു ഹെക്ടർ ഭൂമിയ്ക്ക് 10 കോടി രൂപയാണ് ചെലവായി നീക്കി വച്ചിരിയ്ക്കുന്നത്. ഇത് ഭൂമിയുടെ വില മാത്രമാണോ മറ്റു ചെലവുകളും കൂടി ഉൾക്കൊള്ളുന്നതാണോ എന്നറിയുന്നില്ല. അങ്ങനെ നോക്കുമ്പോൾ ഒരു സെന്റ് സ്ഥലത്തിനും അതിരിയ്ക്കുന്ന കെട്ടിടത്തിനും മറ്റ് ആസ്തികൾക്കും അവ ഒഴിപ്പിയ്ക്കാനുള്ള ചെലവിനും നഷ്ടപരിഹാരങ്ങൾക്കും മറ്റുമായി 404700 രൂപ നീക്കി വച്ചിട്ടുള്ളതായി കാണാം. നഗരപ്രദേശങ്ങളിൽ ഇതിലും വളരെ കൂടുതൽ ചെലവാകുമെന്നതിനാൽ ഗ്രാമ പ്രദേശങ്ങളിൽ ഇതിലും വളരെ കുറഞ്ഞ വിലയേ വിലയിരുത്തുകയുള്ളൂ. ആകെ 560 കിലോ മീറ്റർ നീളമുള്ള റയിൽ പാതയിൽ മൂന്നിൽ രണ്ടു ഭാഗവും (373.333 കിലോമീറ്ററും) വയലുകളിലൂടെ കടന്നു പോകുമെന്നാണു പറയുന്നത്. സ്വതവേ വ്യവസായങ്ങൾ ഇല്ലാത്ത കേരളത്തിന്റെ ഗ്രാമീണ സാമ്പത്തിക വ്യവസ്ഥ തകർക്കാനും അങ്ങനെ തൊഴിലില്ലാ ലോകത്ത് സാധാരണക്കാരെ കൂടുതൽ അസ്സഹായരാക്കാനും മാത്രമേ ഇതു വഴി വയ്ക്കൂ. പാരിസ്തിതികമായി ഇത്തരം ഒരു നടപടി ആത്മഹത്യാപരമാണ്. അരിയും പച്ചക്കറികളും പലവ്യജ്ഞനങ്ങളും കിട്ടാതെ പറയുന്ന വിലയ്ക്കെങ്കിലും വാങ്ങാൻ നെട്ടോട്ടമോടുന്ന മലയാളിയ്ക്ക് സ്വയം പര്യാപ്തതയിലേയ്ക്കുള്ള വാതിൽ എന്നേയ്ക്കും അടയ്ക്കാനും ഭക്ഷ്യ സുരക്ഷയുടെ കാര്യത്തിൽ നിരന്തരം കേന്ദ്ര സഹായത്തിനു കേഴുവാനുമല്ലതെ ഇനി തരമില്ലാതെ  വരും. റെയിൽ പാടങ്ങളിലൂടെ കടന്നു പോകുമ്പോൾ അവ ഉയർത്തിയ തൂണുകളിൽ ആയിരിയ്ക്കുകയില്ല. അതിനാൽ അവിടെ 13 മീറ്റർ വീതിയേ വേണ്ടി വരൂ. അതു കൂടാതെ ഇരു വശങ്ങളിലും 11.5 മീറ്റർ വീതം യാതൊരു നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങളും അനുവദിയ്ക്കുന്നതല്ല. അപ്രകാരം അവിടങ്ങളിൽ മൊത്തം 36 മീറ്റർ വീതി വേണ്ടി വരും. നഗര ഗ്രാമ പ്രദേശങ്ങളിൽ വീതി 13 മീറ്ററിൽ നിന്നും 23 മീറ്ററായി ഉയരുന്നതിനാൽ അവിടെ മൊത്തം 46 മീറ്റർ റെയിലിനു വേണ്ടി വരും. റെയിൽ അലയ്മെന്റിൽ നിന്നും 50 മീറ്റർ അകലെയല്ലാതെ സർക്കാർ യാതൊരു കെട്ടിടവും പണിതു പോകരുതെന്നും അങ്ങനെ വന്നാൽ അതു പൊളിയ്ക്കേണ്ടി വന്നേക്കാമെന്നും സർക്കാരിനും നിർദ്ദേശമുണ്ട്. ശബ്ദവും അതിശക്തമായ കമ്പനവും കാരണം കഴിയുമെങ്കിൽ മനുഷ്യരും ജന്തുജാലങ്ങളും താമസിയ്ക്കാത്ത ഒരു ബഫർ സോൺ അലയ്മെന്റിനു 100 മീറ്റർ അകലത്തിൽ സൃഷ്ടിയ്ക്കാനും നിർദ്ദേശമുണ്ട്. ഇതെല്ലാം പദ്ധതിയ്ക്ക് അംഗീകാരം കിട്ടിയ്ക്കാൻ മാത്രം ഉൾക്കൊള്ളിച്ചതായേ കരുതാൻ കഴിയൂ. കാരണം അവയ്ക്ക് അത്ര പ്രാധാന്യമേ റിപ്പോർട്ടിൽ നൽകി കാണുന്നുള്ളൂ. എന്തായാലും ഇതിൽ നിന്നെല്ലാം മനസ്സിലാക്കാവുന്നത് നിർദ്ദിഷ്ട റെയിലിനു 100 മീറ്ററിനുള്ളിൽ ജീവിയ്ക്കുന്നത് ആരോഗ്യ പ്രശ്നങ്ങൾ സൃഷ്ടിയ്ക്കുമെന്നും 50 മീറ്റർ വരെ അകലത്തിലുള്ള കെട്ടിടങ്ങൾ വിള്ളലുകളും മറ്റും വന്നു ദുർബലമാകുമെന്നും എങ്കിലും സർക്കാർ പാടങ്ങൾക്കു ചുറ്റും 13 മീറ്റർ മാത്രം അക്വയർ ചെയ്ത് അതിനു ചുറ്റുമുള്ള 11.5 മീറ്റർ നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ നിരോധിയ്ക്കുമെന്നും നഗരങ്ങളിലും ഗ്രാമങ്ങളിലും ഈ വീതി 26 മീറ്ററും 11.5 മീറ്റർ വീതം ഇരു പുറവുമായി നില നിറുത്തുമെന്നുമാണ്. അങ്ങനെയെങ്കിൽ അതിവേഗ റയിൽവേ ദീർഘകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ അതു കടന്നു പോകുന്ന നാടുകളിലെ ജനങ്ങളുടെ നിലനിൽപ്പിനു വെല്ലുവിളിയായിരിയ്ക്കും. കൃത്യമായ വിവരങ്ങൾ ഇനിയും പുറത്തു വരുവാനിരിയ്ക്കുന്നതേയുള്ളൂ.

10. ഭൂകമ്പ സാധ്യത

കേരളത്തിലൂടെ നിർദ്ദിഷ്ട അതിവേഗ റെയിൽ പാത കടന്നു പോകുമെന്നു പ്രതീക്ഷിയ്ക്കുന്ന റൂട്ടിലെ മിക്കവാറും പ്രദേശങ്ങൾ മോഡറേറ്റായി ഭൂകമ്പ സാദ്ധ്യത ഉള്ള പ്രദേശങ്ങളാണെന്നു റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നുണ്ട്. അതിവേഗ റെയിൽ ഉണ്ടാക്കുന്ന കമ്പനങ്ങൾ വളരെ ശക്തവും അതിന്റെ നിരന്തരമായ ആവർത്തനം ഭൂകമ്പ സാധ്യത കൂട്ടുന്നതുമാണ്. കേരളത്തിലെ അനേകം ഡാമുകൾ നിർദ്ദിഷ്ട പാതയിൽ നിന്നും 30 കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തിനുള്ളിൽ വരുന്നുണ്ട്. ഇവയുടെ സുരക്ഷാ പ്രശ്നങ്ങളും അതി സൂക്ഷ്മമായി വിലയിരുത്തപ്പെടുന്നുണ്ട്. പ്രത്യേകിച്ചും ചിമ്മിനി പോലെ അതീവ ദുർബ്ബലമായ ഡാമുകൾ.

11. വൈദ്യുതി ഉപഭോഗം

പദ്ധതി 2020ൽ പരിപൂർണ്ണമായി പൂർത്തിയാകുമ്പോൾ പ്രതിദിനം ഒന്നര കോടി യൂണിറ്റ് വൈദ്യുതി വേണ്ടി വന്നേക്കും നിർദ്ദിഷ്ട പദ്ധതിയുടെ നടത്തിപ്പിന്. കേരളത്തിലെ ജലവൈദ്യുത നിലയങ്ങളിൽ നിന്നും ഇതിനാവശ്യമായ വൈദ്യുതി അധികമായി ലഭിയ്ക്കാനിടയില്ല. അതിനാൽ കേരളത്തിനു ന്യൂക്ലിയർ വൈദ്യുതിയെ ആശ്രയിയ്ക്കേണ്ടി വരും. അത് ദേശീയ തലത്തിൽ ന്യൂക്ലിയർ വേസ്റ്റ് സൃഷ്ടിയ്ക്കുമെന്നു തന്നെയല്ല കേരളത്തിലെ സാധാരണക്കാരുടെ വൈദ്യുതി നിരക്കു കുത്തനെ കൂട്ടാനും ഇടയാക്കിയേക്കും. നിർമ്മാണ ഘട്ടത്തിലും ഏറെ അധിക വൈദ്യുതി വേണ്ടിവരും.

12. നിർമ്മാണ സാമഗ്രികൾ

2013ൽ പണി ആരംഭിയ്ക്കുമെന്നു കരുതപ്പെടുന്ന ഈ പദ്ധതിയുടെ പണിയ്ക്കായി വേണ്ടി വരുന്ന പ്രധാന നിർമ്മാണ സാമഗ്രികളിൽ എന്നും ഒരു കൊച്ചു കൂര ആഗ്രഹിയ്ക്കുന്ന മലയാളികളുടെ പ്രധാന ഉപഭോഗ വസ്തുക്കളിൽ ചിലതായ മണലും പാറയും കമ്പിയും സിമന്റും കോടിക്കണക്കിനു ടൺ വേണ്ടി വരും. മണൽ കേരളത്തിൽ ഒരു തരം റേഷണിംഗിലൂടെ കടന്നു പോയിക്കൊണ്ടിരിയ്ക്കുകയാണിപ്പോൾ. അതിനാൽ പുഴമണൽ റെയിൽ പാത നിർമ്മാണത്തിനു ഉപയോഗിയ്ക്കാനിടയില്ല. ആവശ്യമുള്ള മണൽ പാറ പൊടിച്ച് ഉണ്ടാക്കാനാണിട. അപ്പോൾ ഉണ്ടാകുന്ന വൻ തോതിലുള്ള പാറപ്പൊടി തീർച്ചയായും വൻ പാരിസ്തിതിക പ്രശ്നം ഉയർത്തും. നാടാകെ പാറയുള്ളിടങ്ങളിലെല്ലാം ക്വാറികൾ ഉയരും. പാറക്കൂട്ടങ്ങൾ അടിയിലേയ്ക്ക് തുരന്ന് പാറമടകൾ രൂപം കൊള്ളും. നിയന്ത്രിതവും അല്ലാത്തതുമായ സ്ഫോടനങ്ങൾ കൊണ്ട് കേരളം മുഖരിതമാകും. വൻ തോതിൽ സ്ഫോടക വസ്തുക്കൾ കേരളത്തിലെത്തും. അതിൽ ഏതാനും ഭീകര വാദികളുടെ കയ്യിലെത്താനും മതി. ഒടുവിൽ അവസാനത്തെ പാറയും തീർത്ത് പല പ്രദേശങ്ങലും ഭാവിയിൽ ജനിയ്ക്കാനിരിയ്ക്കുന്ന അവരുടെ സന്തതി പരമ്പരയെ ഭവനരഹിതരാക്കി തീർക്കാനും മതി. പാത പണിയുടെ ഭാഗമായി രൂ‍പപ്പെടുന്ന പാറമടകൾ മൂടാൻ നടപടികൾ സ്വീകരിയ്ക്കുമെന്ന് റിപ്പോർട്ടിലുണ്ട്. തൂണുകൾക്ക് കുഴിയെടുക്കുമ്പോൾ പുറത്തു വരുന്ന മണ്ണും കല്ലും സിമന്റും പാറപ്പൊടി വേസ്റ്റും ഇതിനായി ഉപയോഗിയ്ക്കാമെന്നാണു കരുതുന്നത്.  ആസൂത്രണ ഘട്ടത്തിൽ ഇങ്ങനെയെല്ലാം പറയുമെങ്കിലും കരാറുകാർക്ക് ഒരു പക്ഷേ കാശു കിട്ടിയാലും ഫലത്തിൽ ഇത്തരം പണി വൃത്തിയായി നടന്ന ഒരു ചരിത്രം നമുക്കില്ല.

മണലിനും സിമന്റിനും കമ്പിയ്ക്കും വൻ ഡിമാന്റ് ഉണ്ടാകും. സംസ്ഥാന കേന്ദ്ര സർക്കാരുകൾ പാത പണിയ്ക്കു സമ്പൂർണ്ണ നികുതി ഇളവുകൾ പ്രഖ്യപിയ്ക്കണമെന്നു റിപ്പോർട്ടിലുണ്ട്. അപ്രകാരം സംഭവിയ്ക്കുമ്പോൾ ഈയിനത്തിൽ ലഭിച്ചു കൊണ്ടിരിയ്ക്കുന്ന നികുതി വരുമാനത്തിന്റെ കുറവ് കുറച്ചു കൊണ്ടു വരുവാൻ അവയുടെ നികുതി ഭാരം മറ്റുള്ളവർക്ക് കൂട്ടാൻ ഒരു പക്ഷേ സർക്കാരുകൾ തയ്യാറായേക്കും. ഇല്ലെങ്കിൽ തന്നെ ഇപ്പോൾ വളരെ കൂടുതലായ ഇവയുടെ നികുതി കുറയാൻ ഇടയുണ്ടാകുകയില്ല. കമ്പിയുടെ വില കുത്തനെ ഉയരാതിരിയ്ക്കാൻ കാരണമൊന്നുമില്ല. അങ്ങനെ കേരളത്തിലെയെന്നല്ല ഭാരതത്തിലെ തന്നെ ഗൃഹനിർമ്മാണം മന്ദീഭവിച്ചേക്കാം. ജനസംഖ്യാ വർദ്ധനവിന്റെ ഇക്കാലത്ത് അതുണ്ടാക്കാവുന്ന സാമൂഹ്യ സാമ്പത്തിക തിരിച്ചടികൾ ചില്ലറയല്ല.

13. നിർമ്മാണ ഘട്ടത്തിലെ പ്രശ്നങ്ങൾ

നിർമ്മാണഘട്ടത്തിൽ അന്തരീക്ഷത്തിൽ കലരുന്ന പൊടി പടലങ്ങളും  ജലത്തിൽ പടരുന്ന മാലിന്യങ്ങളും മണ്ണിലെ ഖരമാലിന്യ നിക്ഷേപവും വലുതായ പാരിസ്തിതിക പ്രശ്നങ്ങൾ സൃഷ്ടിയ്ക്കും. മണ്ണൊലിപ്പ് ക്രമാതീതമാകും. പാടങ്ങളും ജലസംഭരണികളും നികന്നു വരും. ചിലയിടങ്ങളിലെ സ്വാഭാവിക ജലപ്രവാഹം തടസ്സപ്പെടും. നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്കായി വേണ്ടി വരുന്ന ജലം മറ്റു വിധത്തിൽ കുറവായി അനുഭവപ്പെടും. ഓയിൽ ഗ്രീസ് മറ്റു പെട്രോൾ ഉല്പന്നങ്ങൾ എന്നിവ മണ്ണിനേയും ജലത്തേയും മലിനീകരിയ്ക്കും. കുടിവെള്ള പദ്ധതികളിൽ ചിലതിന്റെ പൈപ്പുകൾ മാറ്റിയിടേണ്ടി വന്നേക്കാം.

14. കമ്മീഷൻ ചെയ്ത ശേഷമുള്ള പ്രശ്നങ്ങൾ

സുഗമമായ യാത്രയും ചരക്കു നീക്കവും തടസ്സപ്പെടും. ഗ്രാമങ്ങൾ രണ്ടോ അതിലധികമോ ആയി വിഭജിയ്ക്കപ്പെടും. വാണിജ്യ കേന്ദ്രങ്ങളോ സാമ്പത്തിക സ്ഥാപനങ്ങളോ മാറ്റി സ്ഥാപിയ്ക്കേണ്ടി വന്നേക്കാം. കോർ ബാങ്കിംഗ് പോലെ തടസ്സമില്ലാതെ വിവരകൈമാറ്റം വേണ്ട ഇടങ്ങളിൽ സിഗ്നലുകൾക്ക് തടസ്സം ഉണ്ടായേക്കാം. ആരോഗ്യ പ്രശ്നങ്ങളും പകർച്ച വ്യാധികളും ചിലയിടങ്ങളിൽ പൊട്ടി പുറപ്പെട്ടേക്കാം. ജൈവവൈവിധ്യം വെല്ലുവിളികൾ നേരിടും. ദേശാടനക്കിളികൾ തുടർച്ചയായി വന്നു പോരുന്ന ഇടങ്ങളിൽ അവയുടെ താമസം അസാധ്യമായേക്കാം. വിനോദ സഞ്ചാര കേന്ദ്രങ്ങൾ എന്ന നിലയിൽ വളർന്നു വരുന്ന മേലൂർ പോലെയുള്ള കാർഷിക ഗ്രാമങ്ങൾക്ക് അത്തരത്തിൽ വികസിയ്ക്കാനുള്ള അവസരം നഷ്ടപ്പെടും. ഇപ്പോൾ തന്നെ പിണ്ടാണിയിൽ നിർമ്മാണത്തിലിരിയ്ക്കുന്ന വിന്റേജ് ഫാമിന്റെ കോട്ടേജുകളും മറ്റും നിഷ്ഫലമായി തീർന്നേക്കാം. ചാലക്കുടി പുഴയുടെ സമീപത്തു സ്ഥാപിച്ചവയും സ്ഥാപിയ്ക്കാനുദ്ദേശിയ്ക്കുന്നവയുമായ ടൂറിസ്റ്റ് താവളങ്ങൾ തിരിച്ചടി നേരിടും. അപ്രതീക്ഷിത കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനങ്ങൾ തന്നെ സംഭവിയ്ക്കാം. അങ്ങനെ എത്രയോ അത്രയോ പ്രശ്നങ്ങൾ. അവയെ അഭിമുഖീകരിയ്ക്കാതെ അവ അനുഭവിയ്ക്കേണ്ടവർ അനുഭവിച്ചുകൊള്ളും എന്ന നിലപാടുകൾ പാടില്ല.

15. പാത മേലൂർ പഞ്ചായത്തിലൂടെ കടന്നു പോകുന്ന വഴികൾ

കൊരട്ടി പഞ്ചായത്തിലെ നാലുകെട്ട്, വാലുങ്ങാമുറി, കോനൂർ കിഴക്കുഭാഗം എന്നിവ കടന്ന് മേലൂർ പഞ്ചായത്തിലെത്തുന്ന നിർദ്ദിഷ്ട പാത നെടുമ്പാച്ചിറ കൂടി കുവക്കാട്ടു കുന്നു ചർക്കയ്ക്കു തൊട്ടു കിഴക്കു വശത്തു കൂടെ കടന്ന് മുള്ളൻപാറയ്ക്കു പടിഞ്ഞാറുള്ള പാറയിലൂടെ മേലൂർ സെന്റ് ജോസഫ്സ് ഹൈ സ്കൂൾ ഗ്രൌണ്ട് കടന്ന് കല്ലുത്തി ജംഗ്ഷനിലെത്തി അവിടെ നിന്നും കല്ലുത്തി പാറയിലൂടെ പൂർണ്ണാനദി കടന്ന് കോടശ്ശേരി പഞ്ചായത്തിലെ എലിഞ്ഞിപ്രയ്ക്കു പടിഞ്ഞാറുള്ള പമ്പ് ഹൌസിനരികിലൂടെ കടന്ന് പാടങ്ങൾ കയറി പനമ്പിള്ളി മെമ്മോറിയൽ ഗവണ്മെന്റ് കോളേജിന്റെ കിഴക്കു വശത്തുകൂടി കടന്നു പോകുന്നു. സർവേ ചെയ്ത് മാർക്കു ചെയ്ത ചില ചിത്രങ്ങൾ കണ്ടോളൂ.

നാലുകെട്ടിൽ ഒരു സർവേ മാർക്കിംഗ്

നെടുമ്പാച്ചിറ

ഹൈസ്കൂളിനരികെയുള്ള കപ്പേളയും കിണറും സ്റ്റോപ്പിലെ ചിത്രം

മേലൂർ ഹൈസ്കൂൾ ഗ്രൌണ്ടിലെ മതിലിലെ സർവേ അടയാളം

മേലൂർ കല്ലുത്തിയിലെ സർവേ മാർക്കിംഗ്

മേലൂർ കല്ലുത്തിയിലെ താൽക്കാലിക സർവേ കുറ്റി

മേലൂർ കല്ലുത്തി പാറമുകളിലെ ഒരു വീട്ടിലെ സർവേ മാർക്കിംഗ്

കോടശ്ശേരി പഞ്ചായത്തിലെ എലിഞ്ഞിപ്രയ്ക്കു പടിഞ്ഞാറ് 

പുഴക്കരയിലെ പമ്പിംഗ് സ്റ്റേഷനരികിലെ ഒരു സർവേ മാർക്ക്

നാഷണൽ ഹൈവേയിൽ നിന്നുള്ള ദൂരമറിയുന്നതിനു 

നാലുകെട്ടിൽ ഇട്ടിരിയ്ക്കുന്ന കോൺക്രീറ്റ് അടയാളം

16. പാത വന്നാൽ മേലൂരിന്റെ പ്രത്യേക നഷ്ടങ്ങൾ

നിർദ്ദിഷ്ട പാത വരുന്നതോടെ കുവക്കാട്ടു കുന്നിലെ ഒരു ചെറു ക്ഷേത്രം, മേലൂർ സെന്റ് ജോസഫ്സ് ഹൈസ്കൂൾ, ഹയർ സെക്കന്ററി സ്കൂൾ, അവിടെയുള്ള കപ്പേള, കല്ലുത്തി ജംഗ്ഷൻ മുഴുവനും, പണ്ട് എയ്ഡഡ് അപ്പർ പ്രൈമറി സ്കൂൾ എന്ന പേരിൽ അറിയപ്പെട്ടിരുന്ന സെന്റ് ജോർജ്ജ്സ് യു.പി.സ്കൂൾ, അവിടെയുള്ള കപ്പേള, കല്ലുത്തി ഉദയപുരം ക്ഷേത്രം തുടങ്ങി എന്നിവ നിർമ്മാർജ്ജനം ചെയ്യപ്പെടും. നെടുങ്കോട്ട, നെടുമ്പാച്ചിറ, കുന്ന് ചർക്ക, ആർ.യു.പി.സ്കൂൾ, തിരുഹൃദയക്കുന്നു പള്ളി, മേലുർ സെന്റ് ജോസഫ്സ് പള്ളി, പള്ളിനട ജംഗ്ഷൻ, സെന്റ് ജോസഫ്സ് എൽ.പി.സ്കൂൾ, മേലൂർ സർവീസ് സഹകരണ ബാങ്ക് എന്നിവയുടെ പ്രവർത്തനം ഗുരുതരമായി ബാധിയ്ക്കപ്പെടാം.

കുടിയൊഴിപ്പിയ്ക്കപ്പെടുന്നവരും ഭൂമി നഷ്ടപ്പെടുന്നവരും നൂറിലധികം വരും. അവരുടെ എണ്ണം കൃത്യമായി അവസാന അലയ്മെന്റ് വരുമ്പോളേ അറിയൂ. കൃഷിയും അനുബന്ധ തൊഴിലുകളും കാര്യമായ തിരിച്ചടി നേരിടും. വിദ്യാഭ്യാസ രംഗം ഏതാനും വർഷം നിശ്ചലമാകും. പള്ളിനടയും കല്ലുത്തിയും അപ്രസക്തമാകുമ്പോൾ മേലുരിന്റെ സാമ്പത്തിക ബന്ധങ്ങൾ പുനർ നിർവചിയ്ക്കപ്പെടും. റെയിലിനു കിഴക്ക് ഭൂമിയുടെ വില ആപേക്ഷികമായി കുത്തനെ ഇടിയും. റെയിൽ മുതൽ പടിഞ്ഞാട്ട് നൂറു മീറ്ററും അങ്ങനെ തന്നെ. കാലടി മുതൽ മുരിങ്ങൂർ വരെ ഭൂ വില കയറിയേക്കൂം. മേലൂരിന്റെ ഇന്നത്തെ ഗ്രാമീണ സൌന്ദര്യം ഇനി അമ്മൂമ്മക്കഥകളിൽ മാത്രം നിലനിന്നേക്കാം. ഇനിയുമേറേ പറയാനുണ്ട്, അത് പിന്നെയാകുന്നതാണ് നല്ലത്.

നമ്മുടെ ജനപ്രതിനിധികളുടെ പ്രതികരണങ്ങളുടെ

വീഡിയോയ്ക്ക് ഇവിടെ ക്ലിക്ക് ചെയ്യുക

ശ്രീ കെ.പി. ധനപാലൻ, എം.പി.

ശ്രീ ബി.ഡി. ദേവസ്സി, എം.എൽ.ഏ.

ശ്രീമതി ലീലാ സുബ്രഹ്മണ്യൻ, ജില്ലാ പഞ്ചായത്ത് അംഗം

ശ്രീമതി വനജ ദിവാകരൻ, ബ്ലോക്ക് പഞ്ചായത്ത് അംഗം

മേലൂരിലെ ഗ്രാമ പഞ്ചായത്ത് അംഗങ്ങളിൽ ചിലർ

ശ്രീമതി ഹൈമാവതി ശിവൻ, മേലൂർ ഗ്രാമ പഞ്ചായത്ത് പ്രസിഡണ്ട്

ശ്രീ ശശി, കോടശ്ശേരി ഗ്രാമ പഞ്ചായത്ത് പ്രസിഡണ്ട്

ശ്രീ മനേഷ് സെബാസ്റ്റ്യൻ, കൊരട്ടി ഗ്രാമ പഞ്ചായത്ത് പ്രസിഡണ്ട്

ഈ വിഷയത്തിലെ പ്രത്യേക വീഡിയോകൾക്ക് ക്ലിക്ക് ചെയ്യുക

മേലൂരിന്റെ ഗ്രാമീണ സംസ്കാരത്തെ കുറിച്ച്

അതിവേഗ റെയിൽ അപകടങ്ങൾ

മേലൂർ കൊരട്ടി പഞ്ചായത്തുകളിലെ സർവേ വിവരങ്ങൾ

ബാധിയ്ക്കപ്പെട്ടവരിൽ ചിലരുടെആദ്യ പ്രതികരണം